“联合女神”轮处理是最坏的结局

【本案可推荐作国航系的案例教学，笔者始终有一个航运强国梦，把航运交给商人，仍旧是个梦】

联合女神(MV UNION DEMETER)即将解除扣押驶回国内，预料过各种结局，这是最坏的一种，当初也明白最大的可能就是这最坏的一种，或许是受眼界与思维如此的人过度干涉罢。有人会问，难道不能以商人的思维，在现有法律环境下获取解决吗?难!中国商人群体很不成熟，作为一名中国商人必须指出问题症结来，供大家评判。

推想联合女神轮之所以获得解扣，很可能缘于该轮下列船员微信中提及的原因：

对这条微信，可以做这样的解读：

a、股东或者别的人在的逼迫下(可能受到刑事指控威胁、也可能来自于组织)，无论是借高利贷还是卖房子、抵押房子，筹了30万美元;

b、股东实在没什么油水可榨了，政府拿出30万美元称作垫付船员工资，以获得优先权，也可能提供薪金给付保证。

c、要使得优先权得到执行，船必须开回国内，由中国法院审判。

d、驶回中国途中若选择新加坡、香港加油，很可能再次遭受扣押，应在印度高价加完油、水，直驶中国。

e、扣船申请人的要求是得到满足的，据称不多，仅十多万美元。

如此处理的恶劣之处可从下列几个方面进行评判：

1、扣船申请的债务得到受偿是抵押权人资产的流失

作为商人判断联合女神轮早已不是名义船东的了，真正的船东应是抵押权人!否则别人是可以接手的，因为其船东为DEMETER SHIPPING CO LTD的单船公司，还是比较干净的。有说该轮还有不菲的赢利!

笔者猜想这条船抵押给某国有银行了，有人说，这么老的船，怎么会有银行接受抵押，2年多前的这条新闻可以看出端倪：

 中国进出口银行成立以来,对船舶产业整体授信支持达5796亿元人民币，共支持9637艘、合同金额1977亿美元船舶的建造出口。

 联合女神的管理公司另外造了两条船，为获得得授信，很可能抵押上全部家当，当然包括这条船，银行也老少咸宜，不管船多老了。

这几年自做多情的船东特别多，以为银行给船东授信是想发展船东，殊不知国家想扶持的是造船业，而不是船东，船东想多了。把***当作美酒饮下去的船东太多了，包括宇宙第一大船东，未来手上全是质量不过硬的国产船，如何面对激烈的国际市场竞争!

当然有的船厂也是喝到了***，总理访问希腊，带回了一些船舶定单，有的船厂接了定单，交不出船来，在市场低迷期，中国船厂很少能交得出希腊人认可的船来，一定要质量管控水平过剩、技术力量过剩的船厂才行。船厂不得不大幅度地降价，主动放弃后面的定单才勉强交了一条出去。

对于实际已破产的船，债权人应全力进行追偿以图从残值中分得尽可能多的份额，我国的海商法对抵押权、优先权的规定如下，大多海运国家的实体法大致相同。

第十一条船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。

第二十二条下列各项海事请求具有船舶优先权：

(一)船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求;

(二)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求;

(三)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求;

(四)海难救助的救助款项的给付请求;

(五)船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。

可见抵押权以及船舶优先权是首先受偿的，而船东所欠油款只是普通债务，在资不抵债情况下，若早申请对抵押物进行处理，普通债权人不应得到清偿。在印度获得清偿的钱，实际就是抵押权人的财产，笔者非常奇怪，在整个联合女神号23名船员受困印度过程中，抵押权人根本就没有露面!

这绝不是商人的思维，这样的金融机构不应在市场上生存，无论他资产有多雄厚!

2、联合女神轮很可能将开回南亚拆船，来回成本也是抵押权人的损失

笔者经过计算，该轮从印度开回宁波的成本在18.5万美元，笔者想找一些中国拆船价格，发现近期中国拆船成交非常少，行政性地禁止中频炉，简直就是禁止用废铁炼钢，逼迫使用高炉，使得铁矿价格高涨，废钢船难以成交。笔者仅查得16年12月有一艘MV SUNNY NAPIER II的23842载重吨的散货船在中国拆船，成交价格260美元每轻吨，在印度拆船成交的则很多，最近成交的有MV SEA PEARL , 322美元每轻吨。

鉴于联合女神轮是艘31年船龄的老船，在20年左右的散货船都在大量拆解的今天，该轮肯定是要拆解的。笔者判断该轮还是要开回南亚拆解，价格差距使然，若国内拆解可能会更不合算。

这一来一回约需37万美元(18.5万美元 X 2)，必将造成抵押权人，也就是始终躲在幕后的某国有银行少受偿这么多钱，很可能造成国有资产流失。

3、船东所在地的部门的垫付款或为船员薪金所作的担保仍有一定风险

前文所述若在开回中国的半路被别的国家或地区的法院扣押，该垫款未必能构得成优先权，即便在中国法院，也未必就一定能构成，抵押权人(可能是某国有银行)一样强大啊!外战外行，内战可是内行啊!整个船舶在印度被扣押的过程中做缩头乌龟，但在船一回到国内，很可能会派出非常专业、强大的律师团队来，争得更多的受偿款，这些与商业思维没有一丝关系。

遣返费用可以向船东互保协会索赔，但船开回来不涉及到船员遣返索赔了。

4、中国争议印度解决会越来越多

笔者一再呼吁，中国法人间的争议到印度解决的势头一定要扼制，前几年由于南远钻石轮沉没，导致烟台船东一艘船在印度整整被扣了两年，双方损失惨重，包括某国有保险公司。

政府垫款或担保处理国际商业纠纷也开启了未必完美的先例，当然这也是受迫于当时舆论的压力所做的选择，有其合理性。

显然这是没有财政预算的，若将来发生在印度的纠纷越来越多，如何应付?若以海员建设工会的名义垫付，是否更名正言顺，更容易获得保障?也促使海员建设工会为海员的利益做点事情。

5、破产法、公司“有限责任”得不到执行，会损害航运业发展

世上没有谁是千年王八万年龟，企业法人也是一样，有生的一天，也就会有死的一天，破产应是企业死亡的常态。海商法也对船东如何清算做了详尽的规定。

尽管海运业已高度成熟、工业化了，航海早就远离了探险的性质，但是还是有一定风险的。这就是大多国际营运的商船都注册为单船公司的一个原因，目的是撇清与船队中其他船的关系，也使得投资人的风险控制在有限的范围，比如联合女神的船东即为：DEMETER SHIPPING CO LTD 。投资人可放弃其投资，但以资本金为限，也就是投资打水漂是最高限度。当然，船舶面临的损失常常会超过船舶的残值，比如油污损害、沉没后的残骸打捞，国际上的海运业从业人员早就想好了应对办法，这就是船舶营运时，加入船东互保协会，这些损害由船东互保协会负责赔偿。

笔者从新闻中看到处理联合女神号事件的新闻中，参与处理的机构有外办、海事、公安等，从结果看，船东拿出30万美元解决扣押事件，显然这笔钱是股东预计投资款打水漂后，另行筹集的，有理由相信，若没有刑事指控或组织的压力，股东是不会拿出这笔钱的。

笔者曾对人开玩笑，股东中若有绿卡，才不会再拿钱出来呢!若真是面临民事或者刑事追诉，哪怕你跑到天涯海角，中国的司法机关都是可以追究的。但若到国外追究刑事责任，口袋罪是见得不人的。

这样造成的恶果是，优秀的人不敢做商人，中国的商人素质将会越来越低下，起到劣币驱逐良币的效果。

6、政府的缺位与越位

从联合女神事件中，明显看出这两点来，缺位的是对海员的遣返权保护是不是属于领事保护范畴没有明确的说法。越位的是本该民间组织的事，迫于舆论压力进行干涉，头疼医头脚疼医脚，侵害抵押权人的利益。

面对领事馆人员抱怨只能找江苏外办的无奈，可见行政机关各个部门之间樊篱之深，更别说与民间组织间的互动了，难以形成合力。当然，官员都必须按法律授权行事，有且必须有惰性与被动性，主动服务在任何一个法制国家都是禁止的。

然而代议机构则不必有此顾忌，笔者期盼若有一天发生类似事情，能有一批高水平的人大代表现场辩论，现场决策并监督实施。

当然，到这一天，一些行政机关的潜规则会受到监督，比如《船舶登记条例》第二十条规定：

对20总吨以上的船舶设定抵押权时，抵押权人和抵押人应当持下列文件到船籍港船舶登记机关申请办理船舶抵押权登记。

条例写的可以登记，实际船东想找你借笔钱，用船舶抵押，但抵押登记很可能会不受理，一句我们只接受理银行与金融机构的抵押权登记就把你打发掉了。无法抵押登记导致船东想要获取民间借贷，只有借高利贷，一些不该死的船东会死得很惨。

今天我们面临完全不一样的国际环境，中美间的贸易战难以避免，特朗普本就是一商人，中国若不是以商业思维应对，被揍得鼻青脸肿是大概率事件。

一百多年前的有识之士早就预见到商战的厉害之处，交通大学曾经有一所附属小学叫留云小学，其校歌开头几句是：滔滔黄浦歇，汲汲竞争场，商战学战较短长。顾准在其名篇《资本主义的原始积累和资本主义发展》中生动地写道：使中国人震惊于资本主义威力的，最初是船坚炮利，后来是它的“商战、学战”的威力[1]。

我们今天大多人还是停留在只看到外国人船坚炮利的层次上，而见不到其商战的精髓与威力!作为一名中国商人，我自认为有义务写出来，商人必须有此清醒的头脑。

[1]《顾准全传》P26 高建国著，上海文艺出版社