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践行“阳光引航” ,维护“国门”形象 ——Seawork专访中国引航协会副秘书长陆悦铭

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发表于 2018-9-30 16:11 | 显示全部楼层 |阅读模式 来自: 中国上海
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世界上大多数国家对出入本国港口的外国籍船舶实行强制引航,世界上大多数港口当局对大型或超大型船舶、载运特殊危险品货物的船舶、通航条件受到限制的船舶等进出本港口,也要求其申请引航,因此引航员的素质和引航装备的性能则直接影响着船舶引航水平和港口安全及效率。然而,即使在与引航有密切关系的造船及航运业,也有很多人对引航业缺乏了解。日前,中国引航协会副秘书长陆悦铭接受了Seawork Asia的专访,介绍了我国引航业特别是引航装备的基本情况,并表示未来十年,中国引航协会将着力推进引航业的转型升级,更好地为“一带一路”倡议、交通强国战略、区域和港航经济发展服务。

引航业由粗放到集约
曾长期从事引航工作的陆悦铭对引航业基本情况十分了解。据陆悦铭介绍,引航是指为维护国家主权及保障船舶、港口和设施的安全,由国家专业引航人员引领船舶安全航行、系(离)泊位或锚泊作业等的行为。按照国际惯例,世界大多数国家对出入港口的外国籍船舶实行强制引航,这是一个国家引航权的体现;本国籍船舶如果需要也可申请引航,以确保安全。

由于港口安全事关一个国家的国防安全,引航员通常由本国公民担任,外国籍船舶进出他国港口需申请当地引航员引领。引航员的一言一行、一举一动都代表着国家形象,体现了一个国家海运发展的综合水平,因此国际海事组织(IMO)海事大使、交通运输部原副部长徐祖远将引航员誉为“水上国门形象第一人”。

新中国成立后的很长一段时间,我国引航业力量分散、管理粗放。2008年,中国引航协会在北京成立。引航协会成立十年来,努力把高度分散的引航机构团结成一个整体,促进我国引航事业由分散粗放型管理向规范集约型管理转变,整体实现了跨越式发展。截至2017年底,全国45家引航机构(即会员单位)拥有引航员2380人,其中持证引航员2151人;2017年共引领中外船舶39.5万艘次,其中上海港引航站引领7万余艘次、长江引航中心引领近6万艘次。我国引航员勇于担当,引领了世界最大的油船、矿砂船、集装箱船、液化天然气船、海上钻井平台、豪华邮船等海上“巨无霸”。在全球港口货物吞吐量和集装箱周转量最大的十个港口中,我国都占了7个,引航员功不可没。

“工欲善其事,必先利其器”。引航体制改革前,我国引航基础设施普遍滞后于港口基础设施,大多数引航机构从企业分离时是零资产,没有办公用房,缺少交通车船,引航艇抗风浪能力较低,有的甚至用小渔船接送引航员。改革后,各港引航机构按照优先发展的原则,加大引航基建投入,建立接送引航员的车队和交通船队,有的建造或进口了较先进的引航艇;着力建设布局合理、条件完备的引航基地,使引航员的工作、训练、学习、生活条件得到极大改善;有五家引航机构已使用直升机接送引航员,保证引航员在恶劣天候下安全登离被引船舶;大部分引航机构为引航员配备了基于船舶自动识别系统(AIS)的现代化终端装备,可实时掌握本船和周围船舶的位置、航速、航向,以及与他船的运动关系,为保障引航安全起到了重要作用。

引航装备提升任重道远
引航员需要登船才能为船方提供引航技术与咨询服务,受船舶管理及天气、海浪等因素的影响,引航员登离船过程中的伤残事故时有发生,因此引航也是伴随一定危险性的职业。引航员安全登离船的过程主要涉及两方面装备:一是符合公约要求的引航员登离船装置,二是合适的、用于安全接送引航员的引航船艇。

据陆悦铭介绍,《国际海上人命安全公约》(SOLAS)对引航员登离船装置有强制要求,不过,可能由于全世界各引航机构所处水域环境不同,对引航船艇并没有统一的标准或要求。在我国,约有100艘引航船艇从事接送引航员工作(不包括拖轮),引航员接送方式有像长江口引航船放小艇的模式或者引航艇直接接送模式。

近年来,天津、青岛和大连等引航机构分别从英国、挪威和荷兰进口了一批引航艇;太阳鸟、广东宝达、江龙船艇等公司建造了大量玻璃钢引航艇。值得关注的是,欧伦(大连)船业引进新西兰和英国的铝合金引航艇制造技术,为国内引航机构建造了近20艘引航艇,另有一些厂商也在研发铝合金引航艇和采用喷泵推进的制造技术。总体来看,近十年我国引航艇设计和建造水平的提升速度远远超过以前的50多年。

“尽管近些年来我国引航装备性能有了明显的提升,但引航业对引航装备持续改进的要求没有止境。”陆悦铭说。每一个港口引航机构都认为有适合自己水文气象条件的引航船艇对引航员安全登离船非常重要。一艘适合当地水域的引航船艇,既要求能在恶劣的海况中尽可能减少引航员登离船过程中存在的风险和隐患,又要求有一定的接送效率。一些引航艇制造企业对引航艇的功能和要求了解不多,对外国引航艇制造企业的飞速发展了解也不多,因此部分新建造的引航艇,往往仅在原来的基础上少量改动,功能增加不多,要建造世界先进水平的引航艇,我国引航艇制造企业还任重道远。

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上图为比利时安特卫普港的大型引航母船和小水线面引航艇

引航服务着力转型升级
谈到引航业的发展方向,陆悦铭认为,随着近几年航运业的不景气和船舶向大型化、专业化、现代化和快速化方向发展,引航业面临的风险越来越大,面临的挑战不断增加,转型升级是引航业未来十年的必然选择。

他分析,引航业面临的挑战主要体现在以下几个方面。尽管引航艇性能一直在完善,但是锚地和航道不断向外延伸,登离船过程中的风险、引航工作时间和强度加大,引航员生理和心理疲劳成为威胁安全的隐患;锚地、航道、港内船舶密度不断增大,船舶种类多样,船舶尺度不一,船速差距悬殊,通航局面日趋复杂;船舶交通流量的不断提高,对遇、追越、交叉相遇等复杂局面在小尺度水域内集中展现,船舶会遇避让的判断、风险评估和反应时间大大缩短,船舶碰撞风险增大;大型甚至超大型船舶港内航行、靠离泊、调头等复杂操作使引航员操纵船舶的余地相对越来越小;由于部分船舶缺少保养、引航过程中机器设备突发故障造成事故隐患增多等。此外,引航风险还来自于与引航有关的人。近几年,引航员、船员、拖船上的人员等流失较多,对本职工作的不够熟练及团队之间的协调配合不足也是引航工作的险点。

陆悦铭强调,随着“一带一路”倡议、“建设交通强国”及“长江经济带”等国家重大水运发展战略加速实施和推进,港口行业正面临着前所未有的重大历史机遇,船舶引航业也必将迎来重大发展。中国引航业一定要认清新时代的新使命,加快引航服务转型升级,推进引航服务由规模速度型向精准效益型转变、由被动适应型向创新先导型转变、从传统经验型向智慧数字型转变,不断提升引航服务水平,打造“阳光引航”,更好地为“一带一路”倡议、交通强国战略和港航经济发展服务。

陆悦铭最后表示,中国引航协会曾受邀参加前两届上海国际商用及公务船舶展览会(Seawork Asia),该展会对宣传引航业、增加相关人士对引航业的了解十分有益。在第二届Seawork Asia期间,引航协会安排近十家有建造引航艇需求的引航机构参会,对他们了解引航艇建造企业和配套厂商的情况、开拓视野大有帮助。今年,引航协会将进一步扩大与Seawork Asia的合作,不仅参展,还将举办专业论坛,为中外企业和我国引航机构搭建有关于引航艇及配套产品的专业化交流合作平台。

下图为国内企业建造的引航艇
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