现代商船变局

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3月7日，韩国海洋事务和渔业部发布了2019年政策规划，表示将促进韩国8家主要公司之间的整合。不过作为韩国航运业的“一哥”，现代商船的前景并不乐观。

现代商船掌舵人即将离开。

2019年2月22日，现代商船首席执行官柳昌根（Yoo Chang-keun）向员工发送了一封电子邮件，他说，“我已决定辞去现代商船总裁兼首席执行官之职，所以是时候和大家提前告别。”

柳昌根决定离开，而现代商船所面临的考验并未随他离开，风雨飘摇中的现代商船，未来何在？

接下“烫手山芋”

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2016年9月起，柳昌根出任现代商船首席执行官，目前距离任期结束还有两年多。对于现代商船来说，他的到来与离开，都处在十分微妙的时间点。

2016年，全球海运业货运量的饱和与运输能力的过度供给，导致运费走低，航运业持续低迷，众多航运企业经营亏损。在低迷的市场环境与恶劣的竞争中，即使是全球最大班轮公司马士基也未能避免大额亏损。那一年，马士基航运板块亏损3.76亿美元，而2015年为盈利13亿美元，反差巨大。

现代商船也在市场环境压迫与经营不善的双重压力下，陷入财务危机。数据显示，现代商船2015年全年共亏损约5.249亿美元，负债同比增长率也从960%急剧放大至2007%。为免于破产结局，有着强烈“求生”欲望的现代商船实行了一系列措施。

首先是“瘦身”。2015年末，现代商船将散货及海外码头业务证券化，尝试提升其流动性。随后，公司开启重整计划。2016年2月，现代商船与债权团签订了附加条件的债务调整自律合约，接受了调整租船费和公司债、加入联盟等条件，以期通过“债转股”的方式来避免破产命运；同年8月，债权团接受“债转股”协议后，现代商船正式成为韩国产业银行（KDB）的子公司。韩进海运破产后，现代商船成为韩国第一大班轮公司。

不过，现代商船并未从此走出亏损泥潭。梳理现代商船往年财报发现，2016年，该公司亏损7.36亿美元，债务总额约30亿美元；2017年，亏损11亿美元，债务总额约24亿美元；2018年，亏损5.13亿美元，债务总额约26亿美元。也就是说，从2015年第二季度开始至2018年第四季度结束，现代商船已连续15个季度处于亏损状态，总亏损额超28亿美元。

其实，在2015年以前，现代商船虽然业绩也不理想，但并未连续多个季度亏损，2008年至2015年间，累计亏损额3亿美元左右。进入2016年，现代商船才开启了连亏模式。当时业界盛传，马士基将收购现代商船，但随后前者出面辟谣。在沉重的债务压力下，现代商船无疑是一颗“烫手山芋”。

而柳昌根就是在这样的情形下，接手了现代商船。

壮志未酬

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柳昌根为现代商船设定了更为清晰的目标，即2022年蓝图——到2022年，总运力提升至100万TEU，年平均营收达100亿美元。

于是，在相当长的一段时间内，“造大船”成为现代商船摘不下的标签。

2018年9月28日，现代商船宣布正式订造20艘超大型集装箱船，包括12艘23000TEU型船以及8艘15000TEU型船。这批船舶均由韩国船厂承建，预计从2020年第二季度起陆续交付。新船全部交付后，现代商船总运力将实现翻倍，超过80万TEU，距离100万TEU的目标也更近了一步。

随后，现代商船收回了现代釜山新港码头40%股份。2016年陷入危机之时，现代商船曾将该码头出售。目前，现代商船与新加坡港务集团（PSA）各拥有该码头50%的股份。

在韩进海运破产后，韩国航运业元气大伤。为支持本国航运及造船业发展，韩国政府公布了《韩国振兴航运五年计划（2018-2022）》。根据该计划，由韩国海事集团（KMC）提供各种形式的资金支持，帮助韩国航运企业在2020年前建造超过200艘船舶，包括至少140艘散货船以及60艘集装箱船。

2018年7月5日，韩国航运促进公司（Korea Maritime Promotion Corporation, KMPC）正式成立。KMPC计划向韩国海运业提供资金和政策的支持，资本高达5万亿韩元，约合45亿美元。KMPC成立的目的就是要重振航运业，作为目前韩国最大的班轮公司，现代商船也成为其全力呵护的对象。

现代商船首先获得的是53亿美元的资助，这是该公司购买20艘大船和现代釜山新港码头40%股份的资金来源。此后，现代商船宣布向韩国产业银行发行6000亿韩元的认股权证债券（BW）和4000亿韩元的可转换债券（CB），合计1万亿韩元，约合8亿美元。

现代商船终于硬气起来。最明显的是，现代商船两次退出与2M联盟合作的航线。

在此情况下，“活下来”已经不是现代商船要考虑的问题，“如何活得更好”才是。

柳昌根曾表示：“公司将尽最大努力，将区块链与物联网和服务相结合，提高生产力，提升客户满意度。我们要将公司转变为技术友好型企业，实现智慧航运的愿景。”对于外界的质疑，现代商船更是直接表示，大船能装满，财务稳定性在不断改善。

根据现代商船公布的业绩数据，该公司2018年负债率达73%（2017年为75%），经营风险仍比较高。此外，虽然营收与箱量有所增长，但一直无法盈利却是事实。这一点早已引起债权人不满，因此柳昌根也受到质疑。

2018年11月，韩国产业银行主席Lee Dong-gull在新闻发布会中称，现代商船的不良员工将被裁减。他更直言：“现代商船员工缺乏创新动力。”而在被问到“是否会辞掉柳昌根”时，Lee Dong-gull两次表示，还不想谈及这个问题。

他还透露，现代商船必须每周都提交一份报告，问题改善期限为一个月。如果没有效果，韩国产业银行会发出警告。“如果三个月后未见改善，相关人员必须离开。”

此后，业界出现柳昌根将要“下课”的传闻。如今，传闻成真。但柳昌根的豪言壮语还没来得及成为现实。

在告别信中，他这样说道：“现在是现代商船扭亏的关键时刻，在这个时候离开，对我来说是一个很艰难的决定。2020年挑战重重，但我安慰自己说，现代商船已经比以前要好。通过努力，我们已经得到了客户的更多支持，并成功为2020年以后的可持续发展，奠定了基础。”

未来何在？

其实，在柳昌根设定的种种目标中，扭转亏损局面才是最根本的。一味追求运力的扩张，但却无法实现盈利，恐怕不是股东想要看到的结局。

柳昌根也曾经说过，为在全球竞争中成为最后的胜者，公司将在未来两三年内专注于提高营收与利润，改善服务质量。

但是，盈利为什么就这么难？这或许与全球经济和航运市场环境有很大的关系。现代商船未来要面对的挑战，也是班轮公司都无法逃开的。

对于2018年亏损的原因，现代商船在财报中特别提到，不断上涨的燃油价格是其亏损的主因，2018年该公司燃油成本增长了36%左右。进入2019年，航运业迎来坏消息：油价突破65美元/桶，已接近去年71美元/桶的平均价格。展望未来，受美国制裁伊朗、OEPC减产以及低硫油需求增加等因素影响，高额的燃油成本给班轮公司造成的负担将加重。

限硫令也是大家在关注的话题。据分析，班轮公司使用一吨低硫油，比使用一吨重油要多花费200美元。在重油成本已经较高的情况下，进一步改用低硫油，必定会加重班轮公司的负担。对于整个集运业而言，额外燃油成本将达到150亿美元。如果不能将额外成本传递下去，中小型船东将最先受到影响，而对于现代商船这样本就连续亏损的企业，则更是雪上加霜。

无论如何，缩减成本、实现规模效应是十分必要的。在此情况下，报团取暖或许是一种有效的生存方式。在亚洲主要的船东国内部，合并也时时上演，中远集团与中海集团合并成立中远海运集团，日本三大班轮公司商船三井、日本邮船、川崎汽船合并集运业务，成立新公司ONE，都是在这样的市场环境下，提升自身竞争力的选择。而唯有韩国的国际班轮业，始终未能进行整合。

韩国船东协会副会长Kim Young-moo曾呼吁现代商船与森罗商船二者合并。他认为：“现在韩国没有把流向欧洲船公司的货物抢回来的能力，只能通过合并来提高船公司的竞争力。”他进一步表示，当前，现代商船和森罗商船使用6000～9000TEU型船在美洲航线运营，虽然装载率超过90%，但和欧洲船公司相比没有竞争力。“两家公司与其在太平洋航线上厮杀，还不如联合。”

在对内无意整合的同时，现代商船对外合作也始终处于悬而未决的状态。现代商船与2M联盟的合作将于2020年4月份到期，目前还没有明确表示将会加入哪一联盟。2020年，现代商船的20艘大船订单将陆续交付，届时，现代商船在与各联盟谈判时，将会有更多话语权。不过，分析机构Seaintelligence却对此表达了担忧，其表示：“现代商船将面临吸收、部署和运营这批运力的挑战，除非其可以成为某一联盟的正式成员。”

根据现代商船大船运力来判断，这批船投入亚欧航线的可能性最大。但是在一段时间内，亚欧市场并没有传出好消息。全球第九大班轮公司太平船务已宣布4月份全面退出亚欧市场，在该航线15年的经营就此结束。同时，行业内也接连传出欧洲区域运营商破产的消息。

长远看来，欧洲经济仍面临许多不稳定因素，谁也无法断言，2020年以后的欧洲市场会比现在好。此外，跨太平洋市场也面临着中美贸易摩擦的考验。因此可以说，现代商船的现状，不是柳昌根一个人的问题，在很大程度上，无法预期的外部因素注定了这艘大船飘摇的命运。

现代商船将驶向何方？

来源：中国航务周刊