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作为韩国造船业的“巨头”，韩国现代重工与大宇造船海洋两家船企的股权并购引发业界高度关注。3月8日，现代重工与韩国产业银行（KDB）签署并购大宇造船海洋股权的正式协议，全球造船业“超级船厂”诞生。尽管面临着内外部压力，此项股权交易也已经基本“落定”。
业内人士指出，现代重工和大宇造船海洋股权整合后成立的新公司将在液化天然气（LNG）船等高附加值船型市场占据多数份额、取得垄断“寡头”地位，因此该股权交易可能会面临世界贸易组织（WTO）和欧盟委员会的反垄断审查，但是来自国际组织的压力对股权并购并不会有实质性的影响。
除了国际上的外部阻力，现代重工并购大宇造船海洋股权还面临着两家企业工会的反对压力。在签署正式协议当天，大宇造船海洋数百名工人还在韩国产业银行总部抗议签约。两家企业工会认为，股权并购后必将进行裁员。专家表示，股权整合后的裁员将不可避免，这是韩国大型船企在历次结构调整中的一贯做法。同时，韩国船企裁员也为我国引进韩国造船人才提供了机会，我国船企可以考虑引进韩国高技术人才，进一步提高研发、设计、建造技术水平，缩小差距。
“寡头”诞生继续主导LNG船市场
现代重工并购大宇造船海洋股份后，新公司将在LNG船市场取得垄断地位，这将给LNG船市场带来什么影响，颇受业界关注。
众所周知，韩国三大船企现代重工、大宇造船海洋和三星重工目前在大型LNG船市场上占据着主导地位，2018年更是包揽全球成交的66艘大型LNG船订单，为韩国造船业实现新船接单量时隔多年反超中国、重回世界第一奠定了重要基础。2018年，现代重工、大宇造船海洋分别获得了29艘和18艘大型LNG船订单，合计47艘，市场占有率达71.2 %。今年前2个月，大宇造船海洋又获得了3艘大型LNG船订单。股权整合后，新公司的大型LNG船手持订单量将增加至70余艘，约是目前手持订单量排名全球第二的三星重工的3倍，在LNG船市场的议价能力则更突出，是否会抬升LNG船新船价格？
“近三年，现代重工大型LNG船的国际市场份额为40%，大宇造船海洋大型LNG船的份额为28%，两者合计市场份额高达68%，在国际市场上形成一定程度的垄断局面。”中国船舶工业综合技术经济研究院副院长包张静指出，目前全球具备建造大型LNG船能力的企业还有三星重工（过去3年的市场份额约为25%）、日本三菱重工、川崎重工、今治造船、联合造船以及中国船舶工业集团有限公司所属沪东中华造船（集团）有限公司，但是日本船企在过去几年内基本未承接订单，我国船企的国际竞争力待进一步提升。包张静认为，LNG船建造门槛高，韩国三大船企承接的LNG船订单量已经占据3年的产能，且在业界一致看好未来液化气船市场发展、全球短中期内LNG船建造产能相对不足的背景下，未来LNG船价格存在上涨的可能性。
“从手持订单量来看，现代重工和大宇造船海洋在LNG船市场的手持订单份额超过50%，而全球其他船企不具备短期内快速形成LNG船建造能力或提高LNG船产能的能力，未来‘两大巨头’大有继续保持优势的趋势。”中国船舶重工经济研究中心研究主管曹博指出，这种情况下，随着LNG船市场的需求进一步扩大，不排除定价权向船厂方倾斜。
目前，有迹象显示大型LNG船的新船价格已经开始回升。据相关报道，2018年成交的大型LNG船订单达到近几年新高，但是LNG船新船价格仍维持在1.8亿美元左右，在钢价上涨的情况下，船企难以获利。而当前，LNG船价格呈现上涨趋势。今年2月，大宇造船海洋、三星重工分别获得3艘和4艘大型LNG船订单，单船价格约1.9亿美元，略高于此前的市场均价。
外部阻力或面临反垄断审查
“现代重工并购大宇造船海洋大部分股权后，新公司将在LNG船、超大型油船（VLCC）、大型集装箱船等市场取得垄断地位，不少船型的手持订单市场份额将超过50％，这使得该交易恐怕很难得到WTO和欧盟的批准。”韩国金融界人士指出，由于股权并购交易将带来垄断，产生造船业界的“托拉斯”，因此可能会面临国际组织的反垄断审查。
韩国首尔大学造船海洋工程系教授Kim Yong-hwan也指出：“日本等竞争对手可能会提出反垄断问题以阻止合并。过去，日本一直致力于将其在全球市场的份额保持在50％以下，以避免反垄断问题。”
英国克拉克松研究公司的统计数据显示，截至今年2月底，现代重工和大宇造船海洋股权整合后的新公司手持订单量达到365艘、1700万修正总吨（CGT），占全球总手持订单量的20%以上，远远高于手持订单量排名全球第二的日本今治造船（166艘、525万CGT）。此外，VeseelsValue统计数据显示，截至2月20日，现代重工、大宇造船海洋LNG船手持订单的价值分别为60.13亿美元和68.51亿美元，合计占比远超过50%。
那么，韩国造船业界“托拉斯”的“诞生”是否会遭到WTO及欧盟的“扼杀”呢？“国际组织的阻力不会对现代重工并购大宇造船海洋产生实质性的影响，而且此前也有‘先例’——尽管面临欧盟的反垄断审查压力，意大利芬坎蒂尼集团也最终成功收购了STX法国。”我国造船业界市场分析专家指出，韩国政府方面也肯定考虑到了这一问题，提前想好了应对之策。
韩国公平贸易委员会主席Kim Sang-jo在3月11日表示，该委员会将提出能获得其他国家管理机构认可和批准的关于现代重工与大宇造船海洋股权合并的审查结论。此前，Kim Sang-jo曾在布鲁塞尔与欧盟委员会相关负责人进行了会晤。
内部压力两家企业工会联合罢工反对
据韩联社报道，在3月8日现代重工与韩国产业银行签署正式收购协议时，大宇造船海洋数百名工会成员在韩国产业银行总部与防暴警察发生冲突，试图冲进办公大楼阻止签字仪式。
此前，在今年1月底现代重工与韩国产业银行达成收购大宇造船海洋大部分股权的初步协议后，两家企业工会均即表示强烈反对，认为如果按计划进行股权并购交易，很有可能导致大规模裁员，这将损害公司员工的利益。为此，两家企业工会均进行了罢工投票。
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DSME工会成员在首尔举行抗议活动，并向韩国产业银行总部投掷鸡蛋
据了解，大宇造船海洋工会于2月18~19日举行了投票，5600名工会成员中有5249人参与了投票，超过92%的成员同意罢工。大宇造船海洋工会声称，现代重工管理层只是对大宇造船海洋在潜艇等方面的建造能力感兴趣，并不在乎其生存发展，且股权并购还会威胁到大宇造船海洋工人的生计，因此应取消股权收购计划。投票结果出来后，大宇造船海洋工会在2月20日组织工人进行了部分罢工。
与此同时，现代重工工会成员也在2月20日进行了投票，10438名工会成员中有9061人参与投票，5384人投票赞成罢工。现代重工工会方面认为，现代重工和大宇造船海洋的业务存在很多重叠部分，但股权整合所能带来的协同效应有限，同时股权收购还将导致其裁减设计、销售和研究部门等重复的岗位。现代重工在过去4年的结构调整中，已经导致3.5万名工人失业，这一次并购大宇造船海洋股权，必然要进行新一轮的调整。
首尔大学造船海洋工程系教授Kim Yong-hwan对此也表示了担忧，他认为整合后若采取简化人力和财产资源、减少重复产能的措施，将削弱韩国造船业的综合能力，韩国不能走日本的老路。20世纪70年代末到80年代中期，经过两轮重组后，日本造船业造船总产能几乎减半，从那以后，日本再也没有在造船业繁荣期间重返世界第一。
针对两家企业工会成员对于股权并购后裁员的担忧，在签署正式协议当天，现代重工和大宇造船海洋发表联合声明表示，只要生产不受影响，将全力保障大宇造船海洋工人的稳定就业。
在1月底签署股权并购初步协议时，韩国产业银行董事长Lee Dong-gull就公开表示，两家大型船企在股权整合后不会有任何裁员的决定。现代重工相关负责人也承诺，在股权收购过程中不会牺牲任何一方的利益，他们还强调，现代重工收购大宇造船海洋股权对于振兴韩国造船业至关重要，试图以此说服“愤愤不平”的工人，但似乎并未达到目的。“那些提出计划的人声称并购股权后不会裁员，但鉴于现代重工之前的结构重组历史，我们完全不相信他们的承诺。”现代重工工会成员说。
我国造船业界专家分析指出，现代重工并购大宇造船海洋后肯定会进行裁员，由于国际造船市场持续低迷以及自身面临的经营成本压力等，现代重工和大宇造船海洋近年来在结构调整中都进行了裁员。据统计，2016～2017年，现代重工裁减了20%左右的中层以上管理人员。“股权并购后，大宇造船海洋的高管层估计也‘保不住’，还将削减设计、营销、研发等岗位人员。但工会举行罢工抗议，对于‘阻止’交易计划也没有实质性的作用。”该专家表示。日前，大宇造船海洋首席执行官（CEO）郑成立已经向韩国产业银行提出了辞职请求。郑成立曾多次公开表示，为大宇造船海洋找好“下家”，他即可“功成身退”。
“在韩国两大船企进行人员结构大调整、裁员的情况下，我国船企可以考虑择机引进韩国造船业的高级技术人才。”该专家还指出。目前，我国船企在基本设计、新船型研发、生产管理以及信息化技术应用等方面与韩国船企还存在一定的差距，若能引进韩国技术人才和专家，对于提升技术及管理水平大有裨益。
来源：中国船舶报
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发表于 2019-3-23 13:26
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