集装箱船是以载运集装箱为主的运输船舶。其运货能力一般以装载20英尺标准箱(TEU)或40英尺标准箱(FEU)的箱数表示，也有少数集装箱船以吨为单位计算。集装箱船可分为全集装箱船、部分集装箱船以及可变换集装箱船三种。全集装箱船，顾名思义，是专门用以装运集装箱的船舶，船上不装任何其他货物；部分集装箱船则以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货；可变换集装箱船的货舱内装载集装箱的结构为可拆装式的，其既可以装运集装箱，必要时也可装载其他普通杂货。
集装箱船的结构和形状跟常规货船有明显不同，且集装箱船装卸速度高，停港时间短，大多采用高航速，通常为每小时20—23海里。近年来为了节能，一般采用经济航速，每小时18海里左右。在沿海短途航行的集装箱船，航速每小时仅10海里左右。近年来，美国，英国，日本等国进出口的杂货约有70%--90%使用集装箱运输。
-->
▲中国建造的大型集装箱船 18000TEU“郑和”号
按照集装箱船的发展情况，可将其分为7类。
第一代集装箱船 出现于20世纪60年代，横穿太平洋、大西洋的17000-20000总吨集装箱船可装载700-1000TEU，航速23节左右。
第二代集装箱船 出现于20世纪70年代，40000-50000总吨集装箱船的集装箱装载数增加到1800-2000TEU，航速也提高到26-27节。
第三代集装箱船 出现于1973年的石油危机背景下，这代船的航速降低至20-22节，但由于增大了船体尺寸，提高了运输效率，致使集装箱的装载数达到了3000TEU。因此，第三代船是高效节能型船舶。
第四代集装箱船 指巴拿马型集装箱船，船宽32.3米，长度240－260米左右，出现于20世纪80年代后期。第四代集装箱船的航速进一步提高，而其大型化的限度则以能通过巴拿马运河为准绳，集装箱装载总数增加到4400TEU。由于采用了高强度钢，船舶重量减轻了25%以上；大功率柴油机的研制则大大降低了燃料费，又由于船舶自动化程度的提高，减少了船员人数，集装箱船的经济性进一步提高。
-->
▲空载集装箱船
第五代集装箱船 指超巴拿马型集装箱船，宽度在32－40米，长度270－290米。作为第五代集装箱船的先锋，德国船厂建造的5艘APLC-10型集装箱可装载4800TEU，这种集装箱船的船长/船宽比为7~8，使船舶的复原力增大，被称为第五代集装箱船。
第六代集装箱船 1996年春季竣工的Rehina Maersk号集装箱船，最多可装载8000TEU，该型船已建造了6艘，这个级别的集装箱船拉开了第六代集装箱船的序幕。
第七代集装箱船 以欧登赛船厂建成的13640TEU的1万箱以上集装箱船并投入运营为代表。
2011年2月，马士基航运公司在韩国大宇造船海洋订造了10艘、单船箱位18000TEU的超大型集装箱船，世界上最大的集装箱船横空出世。世界集装箱船航运业也进入了18000TEU时代。江南长兴重工建造的18000TEU集装箱船“郑和”号成功交付也标志着我国进入了集装箱船建造的第一方阵之中。
-->
▲马士基号集装箱船
首先，可以节约装卸劳动力，减少运输费用。集装箱船采用国际统一规格的集装箱运输货物，加快了装卸速度，减少人工装卸费用。
第二，利用集装箱船运输，可以减少货物的损耗和损失，保证运输质量。货物装载在集装箱中，途中均不开箱，可把货物直接运到用户手中。
第三，集装箱船装卸效率高。一艘集装箱船的货物装卸速度大约是相同吨位的普通货船三倍左右，而大型高速集装箱船的装卸速度则是同吨位普通货船的4—5倍。这样，可减少船舶停靠码头时间，加快船舶周转，提高船舶、车辆及其它交通工具的利用率。
-->
▲集装箱船停泊码头
基于上述优点，集装箱船和集装箱运输得到迅速发展。同时，集装箱船的出现，对港口、码头又提出了新的要求。于是，出现了传送带、货架搬运车、铲车及各种形式装卸机，还出现专门停靠集装箱船的码头。集装箱船码头又长又宽，可停靠各种类型的集装箱船，码头上还有相当宽大的堆放集装箱的场地。
▼集装箱船装卸货物过程
http://v.qq.com/x/page/z0552rhxqns.html
由于集装箱船所装载的都是标准规格的集装箱，因此其结构和一般的船舶大不相同。它采用垂向直壁式结构，并且其货舱口宽度几乎和货舱宽度一样大，舷边只留了很小宽度的甲板边板，这样的开口明显对船的抗弯、抗扭和横向强度不利。为了弥补这些的不足，集装箱船在结构上通常采用下列加强措施：(1) 采用具有水密舷边舱的双舷侧，并在舷侧设置抗扭箱。内舷侧纵壁对甲板大开口造成的总纵强度的削弱做了补偿。此外，从稳性角度考虑舷顶部边舱还能提高船体的抗沉性和用作压载水舱，而抗扭箱的存在则可以弥补集装箱船扭转强度的不足，舷边舱内一般设置平台甲板，对增加总纵强度和刚度都有帮助，同时，平台甲板还可用作人员通道。集装箱船舷侧多采用纵骨架式，有些船舶将上层平台甲板以下采用横骨架式，上层平台与甲板间采用箱形结构作为抗扭箱，以提高船舶的抗扭强度和总纵强度； (2) 增加甲板板和舷侧板的厚度；(3) 加大两个货舱口之间的舱口端横梁和甲板横梁的尺寸。
典型集装箱船货舱区横剖面结构，其顶部抗扭箱的甲板以及双层底采用纵骨架式结构，舷边舱内为横骨架式结构，桁板肋骨上开有人孔，舷边舱内设有平台甲板。
-->
▲在建集装箱船货舱区域
为了获得更大的空间，装更多的集装箱，集装箱船的艏部线型往往外飘很严重，并且舷侧肋骨与外板夹角也很小。而且集装箱船的航速很高，通常大于20kn，并且伴有较高冰区等级，这对船首的外板抨击加强也提出了很高的要求。有冰区加强的集装箱船在艏部的外板厚度增加较明显，并且肋骨尺寸也有较大的增加，另外在冰区加强的区域内设置了大量的防倾肘板。集装箱船的艏楼上通常设有档浪板或防浪罩。
由于集装箱船甲板外飘、航速快，船体会受到非常大的波浪冲击力，造成较大的冲荡应力，这部分应力和总纵应力相叠加，会使船体结构总应力增大，造成严重的疲劳问题，从而对上甲板的设计与施工，舱口围板的设计与施工都提出了较高的要求。
-->
▲集装箱船艏部型线外飘
| 
发表于 2017-9-21 11:19
提升卡
变色卡
