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澳洲PSC 2017年年报分析与建议

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发表于 2018-5-25 09:37 | 显示全部楼层 |阅读模式 来自: 中国上海
4月初,澳大利亚海事安全局(AMSA)如期在其官网发布2017年该国港口国监督(PSC)年报。本文重点对年报中澳大利亚(澳洲)PSC的长期趋势和近年来概况展开分析,以期提供安全管理方面的建议。

近十年数据趋势

总检查数和年度滞留船舶艘次

通过图1不难发现2015年是AMSA近10年PSC总检查数的拐点,在该年度达到最高点4050艘次之后连续向下探至2017年的3128艘次。总检查数的趋势线保持为缓慢上升之态。
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年度滞留船舶艘次表现为锯齿状,以2011年的275艘次为最高和2017年的165艘次的滞留量为最低,但趋势线保持为缓慢下降之态。

值得一提的是,AMSA在其2017年年报中仅仅统计了初查数量,与PSC区域组织统计的包括复查数量在内的总检查数在概念上有所不同,这一点在研究时需注意加以区分。因而,如将PSC区域组织的年报数据结合起来研究就不难发现:AMSA的初查数量在印度洋备忘录中远远超过其他成员国,排名第一;在东京备忘录中排在中国和日本之后,位居第三,这一数据表现也足以说明澳洲在其加入的两个港口国区域组织中的主导地位和引领作用;结合AMSA国际航行船舶登记数量远少于PSC检查数量的情况,充分反映了澳洲在港口国方面所起的作用要远大于船旗国。

滞留率和单次检查平均缺陷数

近十年滞留率和单次检查平均缺陷数统计与年度滞留船舶艘次的锯齿线相比呈明显下降的锯齿线状,并且是双双下降的趋势(见图2),其中滞留率的表现走势与上述年度滞留船舶艘次表现相吻合,2011年的9.2%最高点与2017年的5.3%最低点之间相差3.9%,属于波动较大的范畴。结合上述AMSA年度滞留船舶艘次趋势的下降实际,再次表明AMSA对船舶滞留越来越谨慎,这点与PSC新检查机制(NIR)的实施不无关系,体现AMSA对要求越来越严格的PSC程序执行方面的尊重。剔除个别成员国极少的年度检查量(如斯里兰卡2017年仅检查6艘次)的数据,AMSA滞留率的表现在其加入的两个港口国区域组织依然位于前三甲。因此,所有赴澳洲船舶需对澳洲的严格检查引起足够重视。
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但是在单次检查平均缺陷数方面,最高与最低仅仅相差1个缺陷。考虑到东京备忘录NIR实施之前的2010年、2012年和2013年三年的单次检查平均缺陷数均为2.4,与2015年和2017年的最低点仅相差0.1的数值,并不能证明与东京备忘录NIR存在关联。这点与滞留情况所反映的数据不同,切不可心存侥幸而错误地认为滞留的降低必然带来单次检查平均缺陷数的降低,各赴澳洲船舶还需夯实基础,在避免滞留的前提下尽可能降低缺陷数以争取良好的船舶风险评级。

横向比较方面,取与澳洲相类似的加拿大研究可以发现:虽然这两个国家同时加入两个港口国区域组织(两国同属于东京备忘录成员国<加拿大或巴黎备忘录成员国>),但这两个国家在PSC数据处理方面不同的是:加拿大是根据其港口所处地理地域,PSC报告分别输入各自所在的港口国区域组织,即港口位置在太平洋区域的输入东京备忘录,在大西洋的则输入巴黎备忘录,两者的数据互不影响;澳洲的PSC数据是同时输入两大备忘录,如果在澳洲的某次检查记录不佳,则这个检查数据既在东京备忘录起作用,也在印度洋备忘录同步纳入计算。这一点,在说明研究澳洲PSC数据价值和意义的基础上,还说明了这一研究成果对于全球航行的国际航行船舶而言,影响巨大。

数据比较

滞留缺陷项目统计

表1的排序是以2017年占比超过5%滞留缺陷总数的项目进行罗列并排序,意在通过主要矛盾找出其中的规律。表1显示,在最容易滞留的缺陷项目中,安全管理体系和应急系统方面的滞留缺陷呈逐年上升之势,其中应急系统的滞留由2015年第4提升到2017年第2的位置,而安全管理体系这一项目以连续三年高出其他滞留缺陷一倍的统计数据高居榜首。相反地,救生设备与防污染项目的滞留在澳洲还呈现逐年下降的趋势。如此,需要各赴澳洲船舶予以关注,不能凭主观印象以东京备忘录大部分成员国的做法为直接经验来指导,建议认清这一数据的特殊性,即切实看到安全管理体系方面的滞留占比在澳洲要远高于其他滞留缺陷。结合中国航运安全管理的弱项,花大力气将ISM落到实处、做精做细,切实改变将安全管理体系 “贴在墙上、写在纸上、挂在嘴上”的“三上”现象。
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船旗国统计全球五大船旗国全部罗列在图3的现象说明了澳洲对方便旗的检查力度,如果将这五大船旗国的检查量全部加在一起计算可得这些检查量要占到AMSA 2017年65%的检查量,其中巴拿马更是以占澳洲全年近1/4的数量高居第一的位置。
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巴拿马的检查数量最多,其滞留艘次最高不足为奇,但是其依然高居滞留占比的首位。与之对应的,中国香港虽然检查量排在前五位,而其滞留占比并未冲入前五,可见船旗国管理还是有成效的(见图4)。
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以上是基于当年的滞留总数为分母的计算结果,但如果换成将某船旗国的滞留数除以该国的检查量的话,2017年滞留率超过当年5.3%的平均滞留率的船旗国则依次为丹麦、马耳他、菲律宾、塞浦路斯、巴哈马、意大利、利比里亚和巴拿马,所对应的滞留率依次计算为25%、18%、10.5%、6.8%、6.6%、6.3%、6.3%和5.8%(注:考虑到检查数过小的统计并无代表意义,本项计算均以2017年在澳洲的检查数超过10艘次为标准选取)。

结合以上,在船旗国表现方面,无论何种统计方式,巴拿马均毫无悬念地位列其中,但意大利和丹麦这两个发达国家的列入则再次显示了AMSA属于PSC中的“战斗民族”这一业界流传的说法。

船型统计

表2的数据是以2017年AMSA在该船型地检查数超过10艘次,且滞留率超过平均滞留率的数据为基准并进行排序,再次展示了澳洲PSC的特殊性:拖轮的滞留率高于其他船型并连续两年位列滞留的第1位,这点与所有的PSC区域性组织的数据存在极大的不同。同时还应该看到牲畜运输船和集装箱船的滞留率相较于前一个年度上升明显,前者还是成倍增长。此外,散货船(中国赴澳洲主力船型)是AMSA的主要检查船型,一般每年要占到三成至一半的检查量,但每年超过平均滞留率的现象值得各散货船船东保持高度关注。
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认可组织统计
从表3可知,在国际船级社协会成员中,超过平均滞留率的有3家,按滞留率排序依次为法国船级社、意大利船级社和英国劳氏船级社。韩国船级社和日本船级社由于在滞留缺陷的判定中被归属为认可组织的责任,这一现象在建议各船东选择船级社时予以关注。
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来源:航运交易公报  作者:吴红兵


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