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[供应] 低硫油卫士,了解一下

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发表于 2018-10-9 13:24 | 显示全部楼层 |阅读模式
低硫油卫士

Windex 低硫燃油冷却系统


背景
随着全球范围内的限硫法规实施日期临近,给船公司的压力越来越大。

环保规则实施时间表
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图片摘自某知名商业研究公司资料


目前实际运用的解决方案,有以下三种:1)使用低硫燃油2)使用替代燃料,如LNG 等3)使用排气脱硫装置,即安装脱硫塔。据微信公众号中国船东协会  报道:“根据UBS对航运业界进行的一份调查显示,68%的受访者支持选择低硫油方案,21%的受访者表示选择废气脱硫装置,9%的受访者选择淘汰不满足要求的旧船舶,仅6%的受访者愿意选择LNG等替代燃料方案。

另根据中国船级社(CCS)比较的几大典型船型的不同设计方案,其数据分析显示,在初投资成本方面,使用替代燃料如LNG约为废气脱硫装置的2.5倍,是低硫油方案的4.5倍左右;在运营成本方面,低硫油方案是废气脱硫装置方案1.3倍左右,是LNG等替代燃料方案的3倍左右。此外,LNG等替代燃料方案投资回收周期在2~3年,废气脱硫装置方案回收周期大约为2年。

使用脱硫塔方案投资回收周期

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图片来自上海汇舸环保科技有限公司内部样本


这三种方案的优点缺点一直都在进行广泛的讨论和实施中。本文的重点不在于对此进行论证,而是对低硫燃油的具体方案进行些探讨。

使用目的如果使用初期投入成本最低的低硫油方案,由于低硫燃油粘度偏低,不能满足某些主机的使用条件,需要进行冷却,增加粘度,才能确保主机安全稳定运行。该事项已经被各船级社广泛论证且实施。

CCS 早在2013年7月就颁布了《船舶使用低硫燃油指南》,该指南也提及了关于使用低硫燃油的粘度/温度控制的要求。(注,此处及以下提及的低硫燃油指硫含量低于0.1%的油品。)

我们Windex 开发了该系统,为使用低硫燃油提供基础条件。该系统通过调节低硫燃油的温度来进行粘度控制。

系统的预期目标是:
1)在主机运行时,燃油粘度不低于3cSt
2)温度变化不大于2℃/分钟
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根据上图可看出,油品的粘度跟温度是对应的。

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上图可看出,众多低硫油品,都需要进行降温以增加粘度。

为保证安全性,我们强烈建议,燃油冷却后油温应该达到不高于20℃。当然,为了适应更广泛的油品,我司更建议,系统能力配置应该基于16℃。
系统配置
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系统原理图


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冷水机组模块


该系统由冷水机组模块, 燃油冷却器模块,和膨胀水箱三个单元组成。

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图片为在运船加装调试现场


该系统配置考虑了改造需要的最小空间,以及最便捷的安装方式。

新造船和营运船均可以安装。

我司并不赞成仅安装水冷式换热器。因为使用海水冷却的海水温度在某些海域会偏高,甚至到32℃,从而影响燃油的粘度,此时会大大增加事故几率。
或者这样理解,如果仅使用换热器,会对低硫油品的要求大大提高,对港口加低硫油的选择带来诸多限制。

自动控制(加配)
另外,低硫燃油的切换,需要在比较长的时间进行切换,对泵,阀的配合要求也比较高。CCS的指南里也有明确细致的要求。

我们在该系统开发的时候也考虑了自动控制的需要,使用PLC 控制系统,在供油单元的外围增加自动切换阀件,对阀,泵,温度,时间等进行控制,保证燃油切换及冷却的一键式导入。

该自动控制系统在供油单元外围进行管路改装,保证原设备的完整性不被损坏。

该系统可以在采购主冷却系统时加配。

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自动控制原理示意图


与空调关联
如果在新造船阶段,该系统还可考虑跟主空调结合,只采用一套系统,从而降低初投资。

以64000DWT BC 为例:主空调系统总制冷量为200KW,考虑2x 60% 的配置,冷却机组为120KWx 2的制冷量。而燃油冷却需要配置100KW X 2制冷量。

此时,考虑一定冗余及备用关系,则可考虑配置 150KW x 2的制冷机组即可。

品牌来源及业绩
Windex 来源于荷兰,与ARK 公司合作。在国内燃油冷却市场的业绩已经超过20条船。包括正在建的超大型远洋集装箱船。

主要产品为空调冷藏,大型Ropax公共冷藏,风机,盐水分离装置等。

目前在许多大型船厂均有业绩。

制造和质量保证
为降低成本和加快交货期,我们在国内生产。但产品质量基于欧洲标准。有全球联保网点。

如有咨询,请联系:
电话:021-60520706Email: tom.li@arkee.com
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