第一部分：航运运费市场趋势
克拉克森海运指数：克拉克森海运指数（涵盖4个航运细分船型市场）平均值在2022年上涨30%至37,520美金/天，创自2009年以来最好的收益水平。不过受集装箱船和干散货船市场调整的影响，指数从去年下半年开始持续回落，直到今年2月出现明显反弹，主要受油轮市场强劲上涨推动。今年1季度克拉克森海运指数平均值达到24,632美金/天，同比回落30%，但仍较近十年平均值高46%。与“能源”运输相关的细分市场表现十分强劲，而集装箱船市场目前已“正常化”。在全球经济不确定性依然存在的背景下，大部分细分市场情绪依然乐观。
第二部分：船舶资产价值趋势
新造船价格：虽然钢板价格较高位回落，但是钢板价格整体依然保持坚挺；日韩主要造船市场普遍的通胀压力；同时船厂手持订单充足、可用船位供应有限等因素，2022年下半年新造船价格保持高位稳定。但随着船厂2025年交船船位陆续被预定，2023年以来新造船价格进一步上涨。截至3月底，克拉克森新造船价格指数录得163.9，较2021年初价格水平上涨30%，达到2009年2月以来的最高水平。不过期间不同船型新造船价格走势有所分化：气体船和油轮新造船价格持续上升，两船型新造船价格指数较2022年7月初分别上涨6%和3%；集装箱船造价高位略有回调，其新造船价格指数较2022年7月初下降2%；散货船新造船价格虽然在2022年下半年有所回落，2022年底时其新造船价格指数较2022年7月初下降8%，但2023年至今散货船价格指数已回升3%。
二手船价格： 2022年以来，受俄乌冲突以及能源安全等影响，石油、天然气等能源运费市场表现强劲，相应的油轮和LNG运输船二手船价格整体持续上涨；散货船和集装箱船二手船价格受运费/租金市场的回调而下跌。当前，克拉克森二手船价格指数录得154，较2022年中的高位水平下降28%。此外，二手船市场对替代燃料船舶、环保型船舶以及安装脱硫塔等环保装置的船舶也有一定的溢价空间；随着环保法规生效，资产价格分层或更加明显。
第三部分：短期需求市场
全球经济与贸易：进入2023年，全球经济表现出意料之外的韧性，大部分国家通胀水平开始回落以及中国“重新开放”和经济复苏前景积极，全球经济衰退的预期有所缓和。不过3月份部分欧美银行破产，市场对全球金融市场脆弱性的担忧上升。近期IMF再次下调2023-24年全球经济增长预期：全球经济增速在今明两年分别放缓至2.8%和3%（2022年：3.4%）。考虑到在全球经济放缓的同时，中国经济逐步复苏，克拉克森研究初步预计2023年全球海运贸易量将小幅增长1.6%至121亿吨（较疫情前贸易量高1%），并在2024年达到125亿吨。
第四部分：长期需求市场
全球海运贸易中长期大趋势：中长期全球海运贸易发展存在积极和消极的影响因素。影响全球海运贸易长期趋势的因素中，能源结构转换是影响未来航运市场发展的重要因素，航运市场在燃料转换、技术创新和环保法规更新的过程中会面临诸多挑战。克拉克森研究搭建了未来能源结构转换的预测情境，分别为“快速去碳化”和“逐步转型”，并基于此构成我们对全球海运贸易未来发展的情境分析。
第五部分：短期供给市场
全球船队：全球船队规模自08年全球金融危机后增长90%。克拉克森统计当前船队数量已接近10.6万艘、15亿总吨(23亿载重吨)、船队资产（不包括手持订单）达到1.3万亿美金。目前全球船队平均船龄为12.5年，其中33%的运力已经达到15年以上船龄。全球船队规模扩张保持低增速，克拉克森研究预计2023年船队增速将回落至2.5%，2024年进一步降至1%。
手持订单和新船交付：截至今年4月初，克拉克森统计船厂手持订单量占全球船队比例维持在10%的低位（2008年大于50%），但结构分化明显：LNG运输船和集装箱船的手持订单与当前船队运力的比值分别达到50%和29%，散货船维持在6%的历史低位，而油轮进一步下滑至4%（其中原油油轮仅2.8%）。虽然部分船厂目前已重新恢复运营，船厂产能仍较高峰期低40%（目前133家活跃的规模船厂，2009年达到320家）。按总吨计算，2023年1季度，新船交付量同比上升7%，全年交付量预计增长8%。
第六部分：长期供给市场
全球船队运力中长期大趋势：运力供给端的变化在接下来十年将持续成为市场主要关注点-有关船用燃料转换的法规和监管政策不断落地，技术更新已开始并持续推动海运运力供给侧的更替并带来更多商业影响（详见克拉克森《航运环保法规》系列专题报告）。此外，法规影响下运力低效影响也将持续得到关注，船舶减速航行将成为趋势。
来源：克拉克森研究
