新船订单
2023年1-5月全球共报出新船订单502艘合3,320万载重吨和1,370万修正总吨，相比之下，2022年全年新船订单达1,609艘合9,350万载重吨和4,670万修正总吨。不过，考虑到多份船舶建造意向书的签订以及部分新船订单的延迟报道，年初至今的新船订单态势整体良好。过去2 年间大量新船订单导致全球船厂近3年内可用船位有限，新造船价格高位继续上涨，环保技术和燃料转换的不确定性以及宏观经济逆风等在一定程度上限制了船东的新造船投资。
不同船型新船订单表现差异明显：2023年以来成品油轮新造船市场十分活跃，1-5月新船订单累计93艘合710万载重吨，已超过2022年全年成品油轮订单量，达到2017年以来同期最高水平；汽车运输船新船订单保持强劲，年初至今累计34艘合29万CEU，以CEU计年化同比增加19%；LNG运输船新船投资兴趣有所延续，1-5月新船订单共28艘合500万立方米，虽然较2022年创纪录订单水平（184 艘合3,140万立方米）有所下降，但与2021年的订单节奏相似；集装箱船总体订单已“正常化”，但班轮公司对替代燃料集装箱船的投资兴趣依然浓厚，1-5月累计59艘合59万TEU新船订单，其中39艘采用替代燃料方案；散货船新船订单节奏与去年相似，年初至今累计143艘合1,032万载重吨。
2023年1-5月，中国船厂接获299艘合713万修正总吨新船订单，以修正总吨计占全球订单的52%；韩国船厂接获104艘合474万修正总吨新船订单，占全球新船订单的35%；日本船厂报出55艘合125万修正总吨新船订单，占比9%。
新造船价格及投资
2023 年至今新造船价格继续上涨，主要受到船厂手持订单充足（手持订单覆盖率达3.4年）、钢板价格坚挺、普遍通胀压力等的支撑。截至 5 月底，克拉克森新造船价格指数录得170点，较2021年初上涨34%，达到2009 年1 月以来的最高水平。具体船型来看，油轮和气体船新造船价格持续上升，两者新造船价格指数较年初均上涨6%；散货船造价在经历去年下半年的回调后开始反弹，当前其价格指数较年初回升5%，但仍低于2022年中时的高位；集装箱船造价涨幅放缓，其价格指数较年初上涨2%。
2023年1-5月全球新造船投资额累计385亿美元，年化同比下降31%，主要受到新船订单整体小幅下降以及高附加值的LNG运输船和大型集装箱船订单减少的影响。不过受到新造船价格高企、替代燃料方案以及节能技术（EST）支出增加等影响，年初至今的新船平均造价仍处于高位水平，平均单船投资额约7,660万美元，仅次于2022年约8,260万美元的平均造价。
船厂交付
2023年1-5月，全球船厂新船交付614艘合3,609万载重吨和1,301万修正总吨，以载重吨和修正总吨计同比分别增加6%和10%。其中，中国船厂交付333艘合642万修正总吨，同比增加21%；韩国交付量为95艘合372万修正总吨，同比增加11%。基于良好的交付表现，克拉克森研究预测2023年全年交付量将达8,350万载重吨和3,390万修正总吨，2024 年交付量将达到7,630万载重吨和3,530万修正总吨。
手持订单
2023年以来，全球船厂手持订单规模保持相对稳定，截至6月初，全球船厂手持订单为3,873艘合23,195万载重吨和11,286万修正总吨。当前，手持订单占全球船队运力的比重（约10%）仍处于历史低位水平，不过不同船型之间存在差异：LNG运输船和集装箱船手持订单占相应船型运力的51%（以立方米计）和28%（以TEU计），而散货船和油轮手持订单以载重吨计仅占各自船型运力的7.2%和4.6%，处于历史低位水平。
航运业绿色转型
航运业绿色转型和燃料转换保持强劲趋势。2023年1-5月，全球报出156艘合1,010万总吨替代燃料船舶（100总吨及以上）新船订单，以总吨计占同期所有订单的40%。从替代燃料类型来看，LNG仍为主流燃料类型，59艘合554万总吨的LNG双燃料船舶订单占所有替代燃料订单的55%。此外，2023年以来船东对甲醇燃料方案的投资兴趣显著增加，甲醇双燃料船舶订单累计42艘合341 万总吨（其中32艘为集装箱船），占到同期所有替代燃料新船订单的34%。与此同时，一些船东订造“LNG/甲醇/氨燃料预留”船舶以进一步追求替代燃料方案的可选择性。
来源：克拉克森研究
