理论产能
克拉克森统计，当前大型船厂交船期已排至2026年，部分排至2027/2028年。中韩日三国手持订单覆盖率分别为3.3年、4.8年和2.3年。在此背景下，全球造船产能在2021/2022年下降至最低值后，未来几年将重新开始攀升。根据我们初步对当前各船厂产能增减的统计，克拉克森预计到2025年底，全球新造船产能将在2021年基础上增加10%（约400万修正总吨）。我们的统计包括船厂重启增加的产能、船厂扩建增加的产能，以及船厂关停现有设施而减少的产能。这里所有产能定义为理论产能。
•中国：增加产能中，中国作为全球最大造船国，其产能的增加最为显著。克拉克森统计目前为止，共计120万修正总吨的产能重启和90万修正总吨的产能扩张，此外仍有少量产能退出市场。净增加产能占中国2021年造船产能的13%。
•韩国：韩国船厂产能的增加主要为之前关停船厂的重启，包括大型船厂厂区重启和中小型船厂私有化后重新投入造船市场。此外，为应对国内招工困难、劳动力工资上涨、中国船厂竞争加剧等挑战，大型企业重新把目光转向海外。现代重工在越南对已有船厂设施升级实现产能增长。同时在中东地区以合资建厂等形式加强合作，满足该地区能源出口运输需求。未来这部分产能的增加也不容小觑，韩国增加的产能中，70万修正总吨位于国内，而海外产能保守估计在52万修正总吨以上。
•日本：船厂产能的减少依然主要来自日本船厂，日本船厂持续的进行船厂整合来提升产业集中度以改善船厂利润。
产能利用率
虽然全球产能正逐年增加，但是克拉克森预计全球船厂产能利用率会稳步回升。事实上，当前船价的上涨（克拉克森新造船综合价格指数较2020年初上涨33%）已推动船厂已有产能利用率的上升。中国船舶工业协会官方数据发布，中国造船产能利用监测指数同比增长14%。当前克拉克森的新造船预测模型基准情境下，船厂产能利用率到2026年末将持续改善，在预测期内利用率将维持在85-90%区间。在这宏观数据背后，我们也看到一些不同的趋势：
•大中型船厂和小型船厂产能利用的差异。全球前十大造船集团市场份额进一步上升。克拉克森统计全球活跃船厂数量（至少有一条1000总吨以上船型订单的船厂）从2008年高峰期的1023家下降至337家。以中国船厂为例，虽然今年成品油轮订单的签约使得大型和部分中型船厂2025年交船船位快速售空，2026年船位也已售大半。但是大部分中小型船厂仍有2025年可售船位。
•船型产能利用的差异。克拉克森统计全球手持订单占船队比10%。但是船型差异明显，LNG运输船手持订单占其船队比超过50%。短期内LNG运输船产能持续紧张，除预留船位外大型LNG运输船交期已排至2028年，LNG运输船建造船厂均满负荷运作。技术难度较大的船型产能扩张需要更长的时间，我们预计到2027年大型LNG运输船建造产能将从当前约70艘/年扩大至100艘/年。作为对比，散货船订单占船队比仅为7%。在合适新造船价格下，当前2025年可售船台大多可接散货船订单。同时新增产能中，有相当部分船厂主要目标船型市场为散货船。
结语
上一轮造船周期留给我们很多经验教训，所以我们的船厂、配套企业、金融机构等都更为谨慎。此次产能的增加，多是由成熟的有丰富经验和/或资金实力的大型企业主导。通过重启已有的设施和租用产能等组合，帮助船厂灵活调节产能有效控制资本金投入。
在周期上行时，支持全球产能增加和产能利用率提升的主要推动因素是船厂手持订单的持续增加和船厂利润的改善。而在退潮时，船厂自身过硬的交付能力才是验金石。在交船周期拉长的当下，船厂和船东都依赖运费市场的持续稳定繁荣。
来源：克拉克森研究
