今年以来，中国船企通过油轮领域的批量订单提高了全球市场占有率。有分析称，全球航运公司越来越倾向于选择中国船厂订造油轮。对此，韩国造船业认为，造成这一现象的主要原因并非韩国船厂的竞争力下降，人力短缺和船厂产能有限才是主要原因。
图源：大连造船
全球油轮船东“涌向”中国下单造船
以希腊船东Evalend Shipping为例，该公司是韩国造船业的常客，以订造气体运输船为主。尽管Evalend也从现代三湖重工订购了2艘15.8万载重吨苏伊士型油轮，但大部分油轮订单均流向中国船厂。
上个月，Evalend向扬子江船业集团增订了2艘7.5万载重吨LR1型油轮，计划于2026年第二季度交付，单船造价超5000万美元。包括该订单在内，Evalend已向扬子江船业集团订购了6艘LR1型油轮。除LR1型油轮外，Evalend还于今年年初向扬子江船业集团订购了6艘5万载重吨MR型油轮，单船造价约为4000万美元。
克拉克森数据显示，今年上半年全球1万载重吨及以上油轮订单为168艘，尚未有船东订购超大型原油运输船（VLCC），去年同期VLCC订单也仅为2艘，苏伊士型油轮订单为23艘，超过去年全年的订单量（11艘）。1万载重吨及以上油轮订单为145艘，其中超100艘由中国船厂承接。
韩国造船业认为，虽然韩国船厂在油轮领域凭借其技术实力和长期的油轮建造经验仍具有竞争力，但由于船厂产能有限和人力短缺等原因，未能在复苏的油轮市场订单中“大展拳脚”。
韩国进出口银行海外经济研究所所长Yang Jong-seo博士称：“中国造船业由于国内市场需求旺盛，油轮订单将持续，但能够建造苏伊士型和VLCC等船型的船厂并不多，因此订单主要集中在中型油轮市场。”“这将削弱韩国中型船厂的全球地位，在韩国能够建造中型油轮的船厂很少，且由于人力不足，这些船厂很难积极争取订单，其处境相对艰难。”
中国船厂继续引领VLCC市场
然而，中国船厂不仅专注于中型油轮，在VLCC市场也继续当“领头羊”。尽管今年上半年VLCC订单量为“零”，但在今年下半年至今，新时代造船、大连造船、北海造船以及大连中远海运川崎均已宣布签订VLCC建造合同。
综合7月消息，希腊油轮船东Dynacom Tankers Management向新时代造船订购了4艘VLCC，计划于2025年下半年和2026年交付，单船造价1.15亿美元。总部位于伦敦的Magni Partners向新时代造船订购了2+4艘32万载重吨LNG双燃料VLCC，单船造价1.38亿美元，若备选订单全部生效，合同价值将达8.28亿美元，首批新船计划于2026年和2027年交付。
7月下旬，商船三井宣布与大连中远海运川崎签订2艘30.9万载重吨LNG双燃料VLCC，单船造价约1.3亿美元，合同总价值约2.6亿美元。值得一提的是，该订单早在今年2月份便签约，但此前一直处于未公开状态，克拉克森数据显示，两艘新船计划于2026年7月和12月交付。该型VLCC全长约339.5米，宽约60米，309000载重吨。
8月16日，北海造船宣布与欧洲油轮巨头EURONAV签订31.9万载重吨VLCC建造合同，新船将于2026年第三季度交付，合同价格为1.122亿美元（约合8.2亿人民币），EURONAV在两个月内可以选择订造第2艘同型船。该订单是北海造船首份VLCC订单，标志着北海造船成功进入超大型油轮市场。
值得注意的是，全球首艘甲醇双燃料VLCC也将由中国船厂建造。招商轮船8月28日晚间发布公告称，为适应全球和中国碳中和及绿色航运发展趋势，计划在大连造船建造1艘甲醇双燃料VLCC，预计该船交船时间不晚于2026年4月，单船造价1.075亿美元。此外，大连造船还在7月份与Dynacom Tankers Management签订了2艘30.7万吨VLCC建造合同，该型船由大连造船自主研发设计。
据了解，大连造船不仅是全球首艘甲醇双燃料VLCC的建造船厂，还于去年向中远海运能源交付了全球首艘LNG双燃料VLCC“远瑞洋”轮。截至目前，该船厂向国内外船东建造交付超过100艘VLCC。
