在不断变化的船用燃料领域，尽管甲醇燃料受欢迎程度有所上升，但液化天然气（LNG）仍然牢牢占据着船舶脱碳的重要地位。
DNV-Maritime替代燃料指数（AFI）数据库为期两个月的特别报告数据显示，8月份共订购了21艘以LNG为燃料的新船，是一年多来LNG燃料加注第二个强劲月份；9月份共订购了8艘以LNG为燃料的新船，意味着LNG燃料仍保持着强劲增长势头。
相较之下，甲醇动力新船订单在7月份拿下好成绩之后；8月份出现了短暂停滞，订单数量为“净零”；而在9月份，全球下单了12艘甲醇动力船。甲醇动力新船订单的增长势头似乎将持续到10月份。
本月初，常石造船宣布获得4艘5900TEU甲醇双燃料集装箱船订单，新船将由舟山常石造船建造，这是常石造船首份甲醇燃料集装箱船订单，具有重要意义。除常石造船外，丹麦近海运营商Unifeeder集团也在本月初公布了2+2艘1250TEU新型甲醇双燃料支线集装箱船的长期期租协议，新船将由德国船东Elbdeich Reederei负责建造和管理，消息人士称，该系列集装箱船将由中国船舶集团属下中船黄埔文冲承建，计划于2026年交付。
尽管近期甲醇动力新船订单接踵而至，但LNG仍是航运业脱碳竞赛中的有力竞争者，原因在于，LNG燃料具有完善的基础设施，以及在利用新技术减少船舶甲烷泄露方面取得了显著进展。
此外，使用LNG燃料也为船东未来实现净零排放提供了机会。也就是说，一旦生物液化天然气（Bio-LNG）和电子液化天然气（eLNG）等可持续性燃料在供应方面发展更加成熟时，以LNG为动力的现有船舶就可以无缝地转向Bio-LNG和eLNG。
Bio-LNG由有机废物和生物质等可再生资源生产，与传统LNG相比，其碳足迹更低。现有的LNG发动机和基础设施一般无需进行重大改动即可使用Bio-LNG，因此这是一个相对简单的过渡。eLNG将使用电力为LNG的液化过程提供动力，通常来自风能或太阳能等可再生能源。随着LNG的普及，以LNG为动力的船舶有可能将eLNG作为更可持续的选择。值得注意的是，eLNG仍可利用现有的LNG基础设施，使其适用于现有的LNG动力船。
氨作为另一种前景广阔的替代燃料，继续在海事领域引起浓厚兴趣。不过，该领域正急切地等待着最后一块拼图，即开发出能够有效利用氨作为燃料来源的发动机。
根据DNV的数据，目前有400多艘LNG动力船和77艘液化石油气（LPG）动力船在运营。甲醇动力船约有25艘以上，主要是成品油轮，第一艘甲醇动力集装箱船“Laura Maersk”号已于近期加入船队。到2028年，全球船队将拥有978艘LNG动力船、199艘LNG动力船和216艘甲醇动力船。
