艾睿铂咨询机构说：“全球班轮业的财务继续处在挣扎之中，以至于看不见底。这个行业在接下来的几年里在供需不平衡方面将会持续面临巨大的压力。”
承运人不断地宣布全面运价上调，结果只看见即期运价下跌。
在三月份，Alphaliner提及承运人建议将运价上调至1,000美元/TEU，虽然当时运价只有600美元/TEU。尽管这样，即期运价仍持续下降。而且这个过程已经在继续发生。
Alphaliner指出，在今年三月份，承运商有五次试图抬高运费的行动，但事实上却在持续降低运价，因为他们不想失去市场份额。这总是他们的首要关注点。
这些年，马士基说它订造船舶是随着市场的发展而增长的。通过这些投资，将确保公司一贯倡导的运力增长与市场需求保持一致的理念。与此同时，公司也绝不会放弃市场份额。安仕年说，马士基在亚欧贸易航线上丢失了部分市场份额，因为它并没有完全跟着价格战走，他承诺公司将会继续这样做。
马士基航运公司的首席执行官施索仁说，从2011年的四季度以来，企业已经将平均每40英尺集装箱（FEU）的单位成本从3,000美元降至2,650美元，部分是通过降低每个集装箱25%的燃料消耗。他说，尽管燃油价格目前比过去比较低，但是降低油耗仍然起到了很大的作用。
施索仁说：“了解班轮业的一个关键点是，理解目前增长要比以前低很多。从2012至2014年，集装箱运量的年均增长率不到4%，比金融危机前低了很多，危机前的许多年里，每年运量增长8%以上，甚至达到两位数的增长率。正如我们所看到的，很难相信以前的好日子会回来。航运业必须学会在低增长率和持久性的运力供应过剩的局面下生存。而大部分行业也都是在这种情况下生存。由于某些原因，航运业有一种文化认为，除非船舶达到99.5%的装载率，不然我们不相信能盈利。但是我们必须学会在运力过剩的状况下生活。”
安仕年说，一批最大的班轮运输公司将会主导市场。中小型承运人只有3% ~5%的市场份额，而且在过去的七年里，除了个别例外，一直处于亏损状况。
马士基航运一家公司就运营着世界上16%的集装箱船队。
资产剥离
近几年来，许多集装箱承运人已经开始将他们的部分或者全部码头或物流资产剥离出去。比如，商船三井在2014年将其在美国西海岸港口的49%的码头股份卖给布鲁克林资产管理公司。新加坡东方海皇今年早些时候将旗下的美总物流卖给了日本的近铁货运公司（Kintetsu）。
艾睿铂说，它相信“许多承运人正在做正确的事情。通过剥离外部的资产，更加有利于聚焦核心的集装箱航运业务。成功的承运人对投资焦点与对贸易、航线、客户水平上的盈利性有深层次的理解。”
艾睿铂说：“班轮运输业努力应对过去十年遇到的困境。下降的速率表现得比较缓和，但是这些结果并不可持续。自从2007年以来，就全行业来说，班轮运输业还没有走出破产风险的阴影。”
波士顿咨询集团表示在集装箱承运企业间还有比较大的成本差异，但是大多数已经通过降低燃油消耗和降低船舶营运、码头、铁路、卡车、支线运输和驳运服务的成本的方式来削减成本。承运人也可以通过人员裁减、重组、或新信息系统的改进的方式来实现成本的节约。
波士顿咨询集团说：“仍然还有一些脂肪需要切除。然而，并不是所有公开的成本节约是真实的，因为承运人不能够计算服务质量下降和取消航班所产生的成本。”
波士顿咨询公司和麦肯锡公司最近建议承运人“通过扩大他们传统的船舶共享协议合作至陆上合作，以实现额外的效率提升。”麦肯锡的报告说，承运人可能通过让联盟把一组码头作为一个实体来运作，共同减少铁路或集卡短驳服务，共享集装箱或甚至使用共同的客户服务和单证处理中心来实现成本的节约。
来自《中国船检》杂志
