“让船东纠结的，除了LNG燃料的经济性问题，还有对船舶进行LNG动力改造后，是否有足够的加气站能够及时为船舶加气。与此同时，能源供应企业则担心加注站建成后没有改造好的船来加气，数千万元的投资被闲置。“先有鸡还是先有蛋？”似乎LNG动力船概念一提出，就陷入了这样的循环。”
曾几何时，在水上推广应用液化天然气（LNG）动力被认为是比陆上应用更容易的事。然而在LNG燃料汽车已经迈进快速发展阶段的情况下，水运行业发展LNG动力却还在为“先有鸡还是先有蛋”而纠结。在真正推广的过程中，大家发现困难远超想象：新建或改造LNG动力船舶对船东来说会增加不少成本，这本就让很多船东犹疑不定，再加上如果没有足够的加气设施，船舶运营也会受到制约，因而船东观望情绪浓厚；与此同时，加气站等配套设施的投资又需要由LNG动力船订单增长来推动。
这似乎已是阻碍LNG动力船“畅行”的老大难问题，不过日前在北京召开的第五届中国国际液化天然气大会上，记者了解到，尽管市场受多重不利因素影响陷入了困境，但是业界已经初步就上述困境理清了思路：先把市场规模做大，因为只有市场培育起来才能起到示范引领和带动的作用，而未来的市场前景仍然看好。
阵阵凉意袭来
阵雨捎来初秋凉。恰逢这种天气举办的第五届中国国际液化天然气大会同样给人这种感受。从参加人数来看，本届大会吸引了200多位代表参加，远不如以往几届近千人的会议规模。从日程来看，去年举行的大会专门就LNG动力船开辟了用时半天的分论坛，而本届大会设置的分论坛则将车船方面的内容合在一起进行探讨。如果把每年一度的中国国际液化天然气大会看作一个风向标，那么这也从侧面反映了LNG产业正面临着前所未有的困难。
在我国实施能源结构调整、整个社会日益重视环境保护的大背景下，LNG作为世界公认的清洁能源被寄予厚望。对于以LNG为燃料的船舶所创造经济效益和社会效益的憧憬，吸引了相关企业及研究机构等积极进行探索。然而近两年，各方普遍预期的LNG动力船市场“火热”景象不仅没有出现，反而开始由“淡”转“凉”。这与LNG产业的整体情况一致。来自昆仑能源有限公司的孙博在会上介绍说，LNG动力汽车和船舶是天然气在交通运输业推广应用的主要载体，中国60%以上的LNG销量在交通运输行业实现。然而从销量情况看，2015年上半年LNG的车船用量及贸易用量环比2014年下半年均有所下降。
对于LNG动力车船业务增速趋缓的原因，业界普遍认为首要的便是经济性。据了解，LNG作为柴油等传统船用燃料的替代品，其兴起始于油价高企时代，然而近来，国际油价却进入了下降通道。尤其是自2014年下半年开始，受国内外经济形势及国际油价等市场因素的影响，LNG与柴油相比虽然还有一定的经济性优势，但与油价下跌时相比，这一优势已明显减弱。目前，LNG相对0号柴油平均折价率达80.89%。
这无疑会让有意下单订造LNG动力船的船东望而却步。因为应用LNG动力本身，就意味着成本的增加。此前，由于新建LNG动力船的成本、技术要求较高等原因，我国的船舶LNG应用以内河船改造为主，而即使只算改造成本，也是不小的数字。据测算，目前一艘船舶进行“油改气”的成本动辄就是100万~200万元。如果LNG相对于柴油的价格优势缩小甚至丧失，那么船东收回投资成本的时间无疑又要延长，他们对此产生疑虑，进而保持观望也就在所难免。
不再“生来彷徨”
让LNG动力船船东纠结的，除了LNG燃料的经济性问题，还有对船舶进行LNG动力改造后，是否有足够的加气站能够及时为船舶加气。与此同时，能源供应企业则担心加注站建成后没有改造好的船来加气，数千万元的投资被闲置。“先有鸡还是先有蛋？”似乎LNG动力船概念一提出，就陷入了这样的循环。然而，裹足不前显然不利于产业的良性发展，这样的困局总要打破。
目前在LNG动力船新建和改造方面，虽然进程远未达到预期，但有关各方仍然在推动当中。上海绿动水上运输有限公司近日与宏华海洋装备签署200艘纯LNG动力船建造合同，投资总金额约为6.5亿元。这批船是绿动水运今年订造的第二批200艘LNG动力船。此前的3月28日，绿动水运首批200艘LNG动力船在江苏勤丰船业有限公司正式开工建造。此外，今年2月，广西西江开发投资集团有限公司投资研发的LNG双燃料动力示范船“西江兴桂3608”号在广西贵港市成功下水试航，标志着西江船舶正式进入“气化时代”。3月，山东省首批两艘内河LNG示范船于京杭运河枣庄辖区顺利下水，这是山东省内河新建船舶首次应用LNG动力。9月11日，“嘉兴制造”的国内首艘内河LNG双燃料动力公务船试航成功，实现了浙江省新建内河船舶应用液化天然气动力“零”的突破。
“LNG动力船正呈现出全面铺开的架势，除了海上运输船领域没有开展LNG动力试点之外，其他领域都在陆陆续续推进。”交通运输部水运科学研究院船舶中心副总工程师李清介绍说，据该院的不完全统计，我国现有LNG动力船40余艘，其中改造的有30余艘，新建的有14艘，均为内河船，主要航行于长江中下游地区；正在建造的内河LNG动力船有60余艘；计划在1~2年内建造的内河LNG动力船近1000艘。
这种发展趋势也符合他在中国国际液化天然气大会等各种场合极力提倡的观点。他结合水运行业应用LNG首批试点示范项目的情况提出，一定要先把示范船的规模做大，因为市场会观望新建示范船的发展情况，有了规模，才会对后续市场发展起到示范引领和带动的作用。当然，计划建造船舶未必都能变成现实，这还取决于多重因素。对于船东尤为关注的经济性问题，李清直言：“目前的经济性等问题都是暂时的。所以，还是应当先把孩子生出来，双燃料船建出来可以先烧柴油，一旦经济性体现出来，加注体系走向完善，大家自然就会用LNG燃料了。”
同时，在加注体系建设上，能源企业等方面也并未停步。今年，国内首艘500立方米加气趸船建成、长江第一座水上柴油—LNG趸船式加注站落成，都是加注体系建设取得的重要进展，也将使LNG动力船市场受到一定促动。值得注意的是，一些企业着眼LNG产业链进行产业布局。例如，昆仑能源有限公司在2011年年初就启动了水运行业“以气代油”工程，目前一方面积极推进LNG动力船舶改装试点工作，另一方面努力探索LNG水上加注模式，以及开展其他LNG相关业务。LNG一体化发展战略，显然也有利于更好地解决“先有鸡还是先有蛋”的难题。
明确市场主导
虽然LNG燃料带来的经济效益存在着一定的不确定性，但其在减少二氧化碳、氮氧化物、硫氧化物、颗粒物等的排放方面所能发挥的作用，是无可置疑的。最近，交通运输部印发《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020年）》。此前的6月，针对被称为船机污染物排放“国标”的《船舶发动机排气污染物排放限值和测量方法（中国第一、二阶段）》，环境保护部向全社会第二次公开征求意见。业界普遍认为，随着相关部门相继出台各项法规、标准、规范，我国将开始“强腕治污”，LNG燃料的使用仍然是大势所趋，其前景是光明的。
回到LNG动力船当前的发展阶段，一些业内人士判断，现阶段还应当是市场培育期，相关企业要忍耐3~5年的不盈利。不过等到企业真的“熬”过了这个阶段，就一定能迎来LNG动力船市场的春天吗？对此，李清也承认，如果LNG与柴油的价格差异不进一步扩大，那么即便真的把规模扶植起来，没有经济性，市场自己培育不起来，也还是不行。“LNG动力产业发展实际上取决于两个因素，一是市场，二是政府。”他认为，市场如果能体现出经济性，市场主体自然就会去实施。而在政府方面，要推动产业发展，还需要通过补贴等途径。
2014年4月15日，财政部和交通运输部共同印发《内河船型标准化补贴资金管理办法》。该办法提出，对于符合条件的新建LNG动力示范船舶，按照建造时间和主机总功率不同，给予不同力度的资金补贴，补贴额度在单船63万元至140万元不等。除了船型标准化补贴资金，目前企业还可以通过节能减排资金来申请LNG动力船补贴。“节能减排资金方面，很可惜的就是LNG动力船得到的很少，因为有很多条件限制，包括规模等。”李清透露，目前有关方面正在积极争取把船型标准化资金政策延续下去，但企业不要抱有再列出一个专项资金来支持LNG动力船发展的幻想，因为这基本上不大可能。对此，他也强调，要正确看待市场和政府两者的关系，也就是产业发展需要由市场主导、政府引导。有了经济性，再加上政府的大力推动，产业就能比较良性地发展。
来自中国船舶报
