韩媒报道称，韩国航运业正处于困境之中。韩国曾表示，该国航运业“仅靠韩新海运”便能一路高歌猛进，但鉴于目前的订单现状，似乎并未按照预期发展。韩新海运（HMM，原现代商船）是韩国最大航运公司。
克拉克森6月12日数据显示，2023年全球各个国家和地区的船东共订购8557万修正总吨、2383艘新船。以修正总吨为基准，按国家划分，希腊船东以1683万修正总吨、299艘新船位居第一，占全球总订单量约20%；中国大陆地区船东以1064万修正总吨、358艘新船排名第二，占比约12%；日本船东以864万修正总吨、212艘新船排名第三，占比约10%；新加坡船东以586万修正总吨、154艘新船排名第四，占比约7%。
2023年期间，韩国船东2023年仅下单168万修正总吨、36艘新船，占比约1.9%，排名落后于中国香港地区船东的324万修正总吨、67艘新船。
截至目前，韩国航运业的这一趋势仍未得到改善。2024年1-5月，希腊船东以578万修正总吨、97艘新船再次领先，占比约为17%；其次分别是新加坡船东的434万修正总吨、中国大陆船东的296万修正总吨、中国香港地区船东的183万修正总吨和日本船东的176万修正总吨，占比分别约为13%、9%、5%、5%。在此期间，韩国船东订单量为73万修正总吨，仅占2.1%。
韩媒称，韩国船东2023年的订单量不到过去10年（2013年至2022年）平均订单量（469万修正总吨）的三分之一。2018年是韩国航运业的分水岭，当时其订单量达到785万修正总吨，占全球总订单量的11.7%，但此后便开始下滑，2023年和2024年前5个月的新船订单量更是直线下降。
韩国航运业相关人员分析称：“尽管国内航运公司已积累大量内部储备资金，但目前并没有找到投资造船的理由，以班轮公司为中心的航运企业在2021年和2022年COVID-19大流行期间的超级繁荣也是其造船欲望下降的原因之一。”并补充称：“部分业内人士认为韩国航运公司新造船投资不积极的另一个原因是造船成本飙升，但鉴于中国和希腊船东正通过积极订购新船来增强其竞争力的市场情形，这种说法并不令人信服。”
根据全球航运数据公司VesselsValue于今年2月公布的“全球十大船东国家和地区船舶总资产排行”名单，韩国以670亿美元的船队价值继续保持第六的排名，但就船舶拥有数量而言，韩国已跌出前十名，被阿联酋、俄罗斯和荷兰等后起之秀超越。
韩国部分业内人士担忧称，如果造船欲望下降得不到改善，韩国可能会被挤出全球十大船东国家之列，与其他国家和地区的差距将进一步拉大。更令人担忧的是，韩国中型航运公司已近乎停止新造船投资计划。2023年和2024年前5个月的数据显示，韩国绝大多数订单来自两家大型航运公司——韩新海运和现代汽车集团的物流子公司Hyundai Glovis，达到186万修正总吨，占比81.2%；中小型航运公司的订单量仅为45万修正总吨，占比18.8%。
鉴于上述事实，韩国业界表示，为扩充船队而成立的韩国海洋振兴公社（Korea Ocean Business Corporation，KOBC）并未发挥其作用，为扩充船队而引入的“吨位税制”毫无意义。
不仅航运业面临担忧，韩国造船业近期在新造船市场的表现也不尽如人意。
克拉克森数据显示，韩国船企今年5月仅承接17万修正总吨、2艘新船，市场占有率下降至10%；同期中国船企承接154万修正总吨、54艘新船，市场占有率达到85%。虽然韩国船企依旧排名第二，但相较于连续3个月登顶的中国船企而言，双方的市场占有率差距已达到75%，环比增加13%。韩国业界表示，液化天然气（LNG）运输船和大型集装箱船订单大幅减少是造成这一现状的原因，并对此感到担忧。
