8月底，韩国审计院宣布拟对韩国产业银行（KDB）、韩国进出口银行和韩国中小企业银行三大国有银行进行审计，缘由是这3家银行涉及的企业重组案现重大亏损，其中涉及造船企业的为KDB和韩国进出口银行。
据悉，过去5年里，在KDB和韩国进出口银行资助的企业中，有333家申请法院破产管理，两家银行向这些企业提供5.4万亿韩元的贷款。一般情况下，进入法院破产管理的企业起死回生的可能性很小，由此可以推测，两家银行将面临巨大的财务损失。
KDB内部涉嫌腐败
力挺大宇造船或为图利
近日，韩国媒体报道，据初步调查，受累于大宇造船及其他造船企业，截至9月底，KDB不良贷款额超5万亿韩元。若数据属实，那么KDB问题贷款占未偿还贷款的比例为4%，相较一般商业银行的1.5%高出近2.7倍。
KDB表示：“单单在大宇造船的损失就超过2万亿韩元。截至6月底，KDB不良贷款总额为3万亿韩元。”
二季度，大宇造船录得亏损高达3.03万亿韩元，资产负债率膨胀至1000%。尽管大宇造船财务状况每况愈下，KDB主席Hong Ki-Taek却始终保持缄默。
当地媒体指责KDB作为大宇造船第一大股东，对于大宇造船3万亿韩元的损失竟然浑然不知，显然是疏于监管。KDB则回应，作为大宇造船的第一大股东，尽管第一时间拿到财报，但确实没有意识到存在如此巨大的亏损，暗指大宇造船存在财报欺诈行为。此外，大宇造船子公司大宇工程建设也被疑存在欺诈行为。
KDB被疑内部涉嫌腐败行为，韩国当地媒体直接质疑Hong Ki-Taek的能力。Hong Ki-Taek任内，KDB的资本充足率从2010年的17.6%下降至去年的13.7%，低于银行业14.88%的平均水平。Hong Ki-Taek原为韩国中央大学经济学教授，2013年4月担任KDB主席，明年4月任期结束，韩国当地媒体表示其连任的可能性不大。上海国际航运信息中心研究员舒胜向《航运交易公报》记者表示，Hong Ki-Taek如果不能连任，结合KDB因造船企业而深陷泥潭的现状可以推测出，KDB接任主席很有可能改变目前的为造船企业“奋不顾身”的策略，也就意味着给予韩国造船企业的贷款将减少，这对于韩国造船企业的影响将会很大。
说到KDB与大宇造船的渊源还得追溯到15年前。2000年，KDB向大宇造船注资2.4万亿韩元，其中包括1.13万亿韩元的债务，通过债转股的方式，成为大宇造船“第一大股东”，占股31.46%。截至去年年底，大宇造船的股权结构为KDB占股31.5%；金融服务委员会占股12.2%；外国投资者占股14.7%；其他占股41.6%。但是这“第一大股东”的交椅坐得并不轻松。
尽管如此，KDB仍不舍出售大宇造船，Hong Ki-Taek表示：“凭大宇造船本身具备的能力还是有希望东山再起的，至少到目前还没有出售的打算，我们将尽一切努力在资金上帮助该企业重振。”KDB近期表示将再次为陷入资金困境的大宇造船紧急注资2万亿韩元。
大宇造船二季报表示将进行企业重组，关闭或出售非核心业务，其中包括其子公司DeWind和FLC。去年年报显示，大宇造船的非核心资产占总资产的10%。
泛洋海运被疑贱卖
原STX Pan Ocean命运多舛。自2013年8月其最大债主KDB向其开具一张2亿美元的空头支票后，其先后经历了被43亿美元禁锢、售股无人竞购、至少有3艘船舶在境外被扣押等一系列事件。2013年10月，STX 集团抛售其持有的STXPan Ocean股份后，KDB成为原STX Pan Ocean的最大股东，占股为14.99%；去年1月，原STX Pan Ocean去“STX”帽，随后向美国法院申请“破产保护”，并获韩国法院的批准；去年10月，在完成由法院监管的破产流程后，泛洋海运被挂牌出售，去年年底被韩国鸡肉加工商Harim 集团“领养”，后者以1万亿韩元竞得泛洋海运。自此，泛洋海运算是走出了颠沛流离的生活。据韩联社消息，重组后的泛洋海运估值约为1.1万亿韩元，其中包括根据破产法庭的要求执行的通过增发新股获得的8500亿韩元。
泛洋海运颠沛流离命运背后的主宰者正是KDB。2013年7月，作为原STX PanOcean最大债权人，在原STXPan Ocean提出破产保护前，KDB一直表示不会放弃对这家韩国排名前十的造船企业的资助，并表示正考虑满足原STXPan Ocean要求紧急注资2亿美元的要求。但就在该企业提出破产保护的第二周，KDB立即反转态度，明确拒绝了对方的要求，最终将原STX Pan Ocean 送上了法院破产管理程序，使之开始寻求破产重组的求生之路。
韩国媒体7月底报道，5月份，泛洋海运主要股东联名上诉泛洋海运被贱卖，并指控Hong Ki-Taek在Harim 集团收购泛洋海运事件中玩忽职守。据韩国媒体报道，当时与Harim集团一起参与竞购泛洋海运的只有一家企业，即私募股权投资基金JKL Partners。而韩联社当时报道称几位知情人士提到的另一些潜在收购方如KKR基金、大韩海运、德意志证券韩国分公司和Korea Investment Partnership均未在最后一轮竞标中出价。
韩国进出口银行作茧自缚
8月底，被韩国审计院监察的还有韩国进出口银行。截至去年年底，韩国进出口银行资本充足率为10.5%，低于商业银行14.88%的平均水平。
截至6月底，韩国进出口银行不良贷款额为2.4万亿韩元，为10年前的49倍。过去5年里，在该银行提供财务资助的企业中，有107家企业进入了法院破产管理程序。
韩国进出口银行被监察的原因除了向大宇造船提供高达8.3万亿韩元的贷款外，还有一大原因与城东造船有关。
3月份，城东造船因财务问题，被传或与SPP造船、STX造船海洋合并，成立一家新的造船集团，规模堪比韩国现代重工。但10月8日，韩国政府要求现代重工接管STX造船海洋。
8月份，韩国进出口银行被指虽然主推城东造船与SPP造船重组，但是除了注资3万亿韩元外没有任何行动。
9月份，三星重工与韩国进出口银行签署一份协议，接管城东造船，管理期限在最初4年的基础上再延续3年。韩国进出口银行负责管理城东造船的人力资源和财务，三星重工提供销售、采购、生产和技术支持。
城东造船拥有充足的手持订单，目前正在为Scorpio、Nordic American、Tsakos、Thenamaris、Marmaras、Eastern Pacific、Navig8、Alcyon和马士基航运等建造新船。城东造船最大能够建造1.8万TEU型船舶，但是生产能力不足。城东造船与三星重工的结合，可谓实现双赢。三星重工将为城东造船提供专业的船厂管理；城东造船可以帮助三星重工获得更多的传统型商船订单，因为三星重工的强项在海工装备、LNG船和超大型集装箱船建造项目，而目前海工项目正逐渐吞噬三星重工。
城东造船与三星重工的结合从产业角度看双赢、完美，也符合韩国政府减少造船企业、提高造船业集中度的政策，对于双方来说都是一种拯救，但是，这对背后资助其发展的银行提出了更大的挑战。10月1日，韩国进出口银行主席Lee Duk-hoon向韩国当地媒体确认，城东造船在2019年前还需要4200亿韩元的注资，尽管在过去5年里城东造船债权人共给城东造船注资3.7 万亿韩元。按照已签订的接管协议，有义务负责城东造船财务问题的韩国进出口银行被埋怨不应该签订以上协议。
来自航运交易公报
