本帖最后由 船舶新闻 于 2015-10-21 15:40 编辑
“今年1~7月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额119.9亿元，同比下降22%。随着第四季度大量船舶不能按期交付船东，整个行业利润总额将进一步下滑，今年将是‘十二五’期间船舶行业经济效益最差的一年。”10月的北京秋意正浓，但江苏扬子江船业集团公司董事长任元林的一席话让人犹如身处腊月寒冬。
虽然，今年1~8月，全国造船完工量高于去年同期，但考虑到第四季度大量船舶滞交的严重影响，今年将是“十二五”期间全国新接订单、手持订单和造船完工量最低的年份。
任元林表示：“经过‘十二五’期间的大洗牌、大调整，全国活跃船厂不会超过30家。”这一数字是基于对需求的判断。他预计，未来中国船舶(股票)产能需求不会超过6000万吨，这样的需求分派到30家企业身上是一个合理推算，甚至是一个保守估算。即便是30家企业在“6000万吨蛋糕”上分一杯羹，也只能保证有的企业“手握订单不僵死”，再谈盈利，可能有点奢侈。
随着船舶市场竞争的进一步加剧，各大资源要素进一步向优质骨干船厂集中，市场的优胜劣汰机制将加快船舶行业大洗牌，船厂两极分化将加剧。据了解，江苏、浙江、辽宁、山东等省已有近10家规模船厂进入司法破产程序，同时，江苏熔盛重工有限公司等一批船厂已处于“冬眠”状态，地方弱势船厂将无法避免被淘汰出局的命运。对此，他认为，中国从制造大国到强国的转变，需要时间的积累和技术的沉淀。船舶工业转型升级是必然趋势，在残酷的竞争中，只有强强联合，在细分领域打好桩基，才能立于市场而不败。
面对造船产能严重过剩和市场恶性竞争的局面，扬子江船业通过“关停并转”、压缩造船产能，将造船资源集中到新扬子和扬子鑫福两大船厂，并充分利用资源，优化产品结构，进一步增强了企业的综合竞争能力和盈利能力。任元林建议，国有船厂和地方骨干船厂应加强自我约束，自主减少和控制造船产能，这才是整个行业走出困境的前提条件。只有当船厂将能否获得经济效益作为企业生存和发展的追求目标时，船舶市场才能够柳暗花明。
目前，造船企业的融资需求越来越强烈，但国内各大主流金融机构对地方大量弱势船厂既不直接提供预付款保函业务，又严格控制和压缩融资规模，致使其无法接船和维系生产经营。同时，中国进出口银行和国家开发银行等政策性银行只对国有船厂和少数优质骨干民营船厂予以扶持；而传统的外贸公司因为对船舶市场的认识有了根本性的转变，对代理接单变得非常谨慎，大量弱势船厂已无法获得订单。
不过，扬子江船业并未受到融资难的影响。“我们在金融贷款时享受了与国有企业一样的特殊照顾，这是因为扬子江船业早在海外上市，先人一步走上了与资本相结合的道路。”任元林表示。有了进出口银行和国家开发银行等金融机构的支持，民营企业也可获得融资成本低、接单难度小、开保函速度快等好处。因此，民企要生存，就必须走与资本相结合的道路，否则，没有资金的公司如同没有血液的血管，只能枯死。
在航运市场和船舶市场低迷时期，面对融资难、融资贵和融资资信要求高的瓶颈，背靠金融机构和大集团的融资租赁投资者应运而生。近几年，在造船投资者中，经常看到中国船舶(香港)航运租赁有限公司、民生金融租赁股份有限公司、工银金融租赁有限公司、交银金融租赁有限责任公司等投资者的身影，他们在“十二五”期间有力地支撑了我国船舶工业发展，并成为船舶市场的重要投资人。
“我国船舶行业既处于大洗牌、大调整的痛苦阶段，更处于由大转强的关键时期，虽然我们面临着各种严峻的困难和挑战，但只要大海不干，就有造船需求，就有船舶工业持续发展的美好未来。”任元林表示。
来自中国船舶工业行业协会
