- 《美国船舶法案》（SHIPS for America Act）于周四（当地时间12月19日）提出，拟对美国进出口实施重大改革，要求包括由本土建造船舶承运10%的从中国进口的美国货物、15%的美国液化天然气（LNG）出口，以及10%的美国原油出口。
- 在造船和船舶拥有方面，美国远远落后于中国。一项新的两党法案提出了“震撼疗法”，以推动复兴计划。
在华盛顿，从提出立法到最终颁布，这是一条漫长而曲折的道路，沿途充满障碍、修订和讨价还价。如果《美国船舶法案》（SHIPS for America Act）的初始条款能够最终通过并成为法律，它对航运业的影响将是巨大的。
这项法案由两党参议员和众议员小组于周四提出，预计将引发高度争议。在其他政治环境中，其通过的可能性或许微乎其微。但在“美国优先”的特朗普2.0时代，这种可能性并非遥不可及。
根据该法案的发起人之一、亚利桑那州参议员马克·凯利（Mark Kelly）的说法，该法案的目标是：
“通过为美国的海事政策建立国家监督和持续资金支持，振兴美国商船队，使悬挂美国国旗的船舶在国际贸易中具有商业竞争力，简化繁琐的规定，重建美国造船工业基础，并扩大和加强海员和造船工人的招募、培训和留任工作”。
从国际航运的角度来看，该法案语言中有四项提议尤其令人关注：
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- 针对中国拥有或中国注册船舶的吨税；
- 要求部分中国商品由美国建造、美国船员操作的船舶运输；
- 要求美国的部分原油和液化天然气出口由美国建造的船舶运输；
- 以及将外国船舶的责任限制提高十倍。
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针对中国船舶的吨税
根据现行法律，美国总统可以暂停对某些外国船舶征收特殊吨税和灯塔税，但前提是“这些国家未对美国施加歧视性或反补贴税”。
然而，新法案规定，对于“注册于外国关注国家的船舶”，不得暂停征收吨税和灯塔税。这些国家包括俄罗斯、中国、伊朗和朝鲜。
凯利表示：“实际上，这将对搭载中国拥有或中国注册船舶的进口商品征收新税。”
Vespucci Maritime的拉尔斯·詹森（Lars Jensen）在一篇在线文章中写道：“这不仅影响到中国承运人，还会影响与中国承运人有联盟或船舶共享协议的承运人，例如海洋联盟中的达飞（CMA CGM）和长荣（Evergreen）。它还可能影响‘海洋网络快递’（ONE）和现代商船（HMM）在大西洋上的运作，因为它们目前与海洋联盟合作。此外，租赁中国拥有船舶的其他承运人也可能受到影响。”
中国进口货物运输要求
法案要求，在立法通过后的第14年，中国进口货物中有10%必须由美国建造、美国船员操作的船舶运输：在通过后的第5年达到1%，此后每年增加1%，直至第14年达到10%。
法案要求在通过后四年内制定规则，确定需要遵守这一要求的商品类型。
对于不符合要求的托运人，将处以罚款，金额“高于”使用美国建造、美国船员操作的船舶与使用外国船舶之间的运输成本差额。
为了说明这一提议的范围，根据Descartes的数据，2023年11月美国从中国进口的集装箱货物达到887,781标准箱，占美国集装箱进口总量的37%。
目前，美国的集装箱船队主要用于《琼斯法案》的沿海贸易。要满足这一提议的要求，必须在美国造船厂建造规模足够大的船队。
出口使用美国船舶的要求
《美国船舶法案》还提议最终要求美国15%的液化天然气出口和10%的原油出口由美国建造的船舶运输，这一提议无疑会引起依赖出口获利的美国能源公司的警觉。
关于液化天然气（LNG）方面，该提议要求在法案通过后的前五年内，至少2%的美国LNG出口由“悬挂美国国旗的船舶”运输；在第六和第七年，2%的LNG出口必须由美国建造的LNG船运输，此后这一比例逐步提高，到第22年达到15%。
关于原油方面，提议要求法案通过后的头四年，有3%的出口必须由美国登记的船舶运输，这些船舶需要在美国进行改造或购买特定设备；从第5年至第7年，3%的原油出口必须由美国建造的油轮运输，到第14年，这一比例逐步提高至10%。
如果新的LNG和原油出口规则违反自由贸易协定的要求，将作出例外处理。
外国船舶责任限制提高十倍
受巴尔的摩“达利号”（Dali）集装箱船撞击“弗朗西斯·斯科特·基大桥”**事件的影响，拟议法案还大幅修改了《责任限制法案》。
这项1851年的法律将责任限制在船舶价值和未完成货运的价值之内。而根据凯利的提议，《美国船舶法案》将规定：
“外国船舶的任何索赔、债务或责任，其责任金额应为船舶价值和未完成货运价值的10倍，而美国国旗船舶的责任金额仍为船舶价值和未完成货运价值的1倍。”
这一修改不包括“人身伤害、过失致死或工资索赔”的责任。
来源：劳氏日报
