英国金融时报称，“全球贸易正从中国转向亚洲其他港口，这个趋势正促使船东从订购超大型集装箱船转向订购更小型船舶”。
该报的依据是，据船舶经纪公司Braemar数据，2025年仅交付6艘超过17,000TEU的集装箱船，而2020年时这一数字是17艘。与此同时，有83艘12,000TEU至16,999TEU的集装箱船将于2025年完工，几乎是五年前的五倍。
Braemar集装箱市场分析师Jonathan Roach表示：“16000TEU箱船将成为班轮公司最受欢迎的主力船型。不温不火的全球贸易和超大型船舶的饱和降低了对这类船舶的需求”。
业内人士表示，环保法规的威胁和贸易中断（包括去年在红海发生的袭击商船事件）也打击了对超大型集装箱船的需求。
金融时报预计，这种趋势将随着特朗普本月重返白宫而持续，即将上任的特朗普多次威胁要提高中国进口货物的关税。
航运市场追踪机构Xeneta的首席分析师Peter Sand称，“我们确实看到，人们不再只从中国采购产品。”他补充称，“供应链正在向亚洲其他地区的较小制造中心扩散。只有当你有足够货物装满最大尺寸的船舶时，你才能从中获益。否则你就是在赔钱。”
亚洲最大的集装箱航运公司之一的一位高级管理人员也赞同Peter Sand，他说，“随着制造业转移到印度和越南，期望超大型船在两三个港口装满可能不太有意义”。
金融时报和上述业内人士认为，制造业正从中国转移到印度和越南，由此导致船东将不再青睐超大型集装箱船，并转向17000TEU以下的中型船。
然而，市场的另一面是，随着2024年集装箱航运业的利润飙升，18,000TEU以上集装箱船的订购仍在上升。
2024年截至12月初，全球共订购了76艘18,000TEU以上的超大型集装箱船，而2023年同期为45艘。仅地中海航运就在9月份和12月份向中国恒力重工订购了10艘21,000TEU和10艘24,000TEU的超大型集装箱船。
在也门胡塞武装对苏伊士运河附近的商船发动了一连串袭击后，导致班轮改道，并随着可用船舶的减少推高了航运成本，船东收入激增。
“苏伊士运河的关闭对集装箱运输产生了严重影响，”另一位提供造船咨询服务的HFW律师事务所合伙人William MacLachlan说，“较小的船舶可以更容易地应对宏观经济事件。”
