日前，中国两家最大国有航运公司的整合传闻终于成为现实。8月7日，坊间传出中远集团和中海集团成立改革领导小组，随后媒体报道，两大集团改革领导小组中，共有五名成员，其中中海集团占三位，中远集团占两位。随着改革领导小组的诞生，整合工作进入快速道。中远和中海的合并可能会导致其市场份额的扩大，但整合背后成本几何? 特别是，集装箱部门的整合，牵一发而动全身，又会对现有四大班轮联盟为主体的国际竞争格局带来深远影响。
自从2006年马士基兼并铁行渣华、赫伯罗特兼并加拿大太平洋（CP Ships）和达飞兼并达贸之后，经过8年“并购空窗期”，直到去年才有一例，即赫伯罗特与南美轮船的合并。迄今，集装箱运输领域的企业合并潮并未出现。然而，与此同时，航运联盟大潮却方兴未艾，全球前20位的班轮公司已有16家分别参与到G6、2M、O3、CKYHE四大联盟中，全球航运“四强争霸”的格局已经初步形成。
德鲁里日前表示，中远集团和中海集团的合并计划可能对现有班轮公司联盟和亚洲运营商之间进一步的合并产生影响，并导致多米诺骨牌效应。
中远集运和中海集运的运力排行分别为全球第6位和第7位。截至9月初，中远集运旗下船队规模达165艘，总运力86万TEU，占全球总运力的4.4%，此外还有21艘、31.8万TEU的订造运力。中海集运旗下船舶规模为137艘，70万TEU，占全球总运力的3.5%，另有8艘、10.8万TEU订造运力。一旦双方合并，合并后的集装箱船运力规模将达到157万TEU，占据全球总运力的8%，并轻松成为全球第四大承运商。
中远和中海合并后，将会对东西向主干贸易航线的超级联盟造成重大影响。中远作为CKYHE联盟的一员，与其他成员公司川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运均保持长期的合作关系。而中海作为O3联盟的一员，自今年年初以来也已与达飞轮船和阿拉伯轮船保持合作关系。O3联盟和CKYHE联盟的运力综合接近市场总运力的40%以上，因此这两大联盟合并能获得监管部门批准的可能性不大。相反，无论是CKYHE联盟还是O3联盟，一旦失去中远或中海，都将面临一个重大的运力空虚需要填补。
根据目前东西方向贸易航线（亚欧线、跨太平洋航线和跨大西洋航线）的船舶部署来看，截至2015年7月，中远和中海所提供的运力均达到每个联盟所部属的运力的四分之一左右的水平。而作为现有的大型联盟中规模最小的一个，O3联盟在失去中海集运后，所剩余的达飞轮船和阿拉伯轮船两家将不得不继续签订新船订单来填补空缺。而由于这两家公司拥有共计52.5万TEU的新船订单，这两家公司最有可能去寻求一个替代合作公司，来填补中海一旦离开后所带走的另外10.8万TEU的新船订单这一空缺。
同时，这也许解释了为什么阿拉伯轮船被认为是美国总统轮船的潜在收购方。美国总统轮船的市场份额虽然不如中海大，但是一旦收购成功，不仅能填补中海集运的空缺，而且能够将该公司从G6联盟中撤出，减少竞争对手的优势。
据德鲁里预测，一旦O3联盟或CKYHE联盟失去中海或中远，这两大联盟的市场份额将分别降至13%水平。然而，若是其中一方同时赢得中远及中海，其市场份额将升至28%左右。
单就亚欧航线来看，一旦O3联盟或CKYHE联盟失去中海或中远，这两大联盟的市场份额将分别降至14%和17%左右的水平。然而，若是其中一方同时赢得中远及中海，其市场份额将升至25%和28%左右。
由此可见，如果中远和中海合并，O3联盟和CKYHE联盟的相对竞争力将发生重大变化。其连锁反应可能引爆新一轮的重大并购，美国总统轮船将成为被“围猎”的对象。四大联盟的市场份额或将经历重大变化和重新平衡。
谢燮在“中国航务周刊”发表的《巨轮合体引发三点思考》一文中说：“集装箱运输市场上普遍采用联盟方式获得规模经济优势，而不是合并方式，其核心原因在于航运联盟具有较好的灵活性。航运市场的总体供需关系在变，各细分领域的供需关系也在变，占据集装箱运输成本很大部分的燃油成本变化很大，这些都对企业的运营产生直接影响。因此，灵活的制度安排有利于企业根据市场形势转换运营策略，联盟的对象、联盟的航线、联盟的共享相对灵活，更有利于企业在不同环境下获得较好收益。而两家企业合并，需要面临各方面利益的平衡、协调和博弈，成功的概率较小。在这样的认识下，中远中海在集装箱领域合并后的前景令人担忧。其实，中远集运和中海集运不妨先联盟再说，这样也可为今后的合并提供参照。”
笔者认为，如果中远集运和中海集运最终决定走联盟道路，确实是比较明智和稳妥的整合路径。本文对于四大航运联盟竞争格局的失衡与再平衡的影响分析基本上也适用于这两家公司先联盟的路径。
来自中国船检杂志
