当海工市场仍未走出低迷时，海工新贵——浮式储存再气化装置（以下简称FSRU）却异军突起，未来将有30至50个项目进入市场，合计投资规模超过280亿美元，随着未来几年FSRU市场显著增长，越来越多的新船东已经开始进场，中国船厂或将有机会分得一杯羹，而沪东中华有望成为首家建造大型FSRU船厂。
A 30至50个项目或将进入市场
过去5年来，全球FSRU船队复合年均增长率（CAGR）达到21%。目前，全球共计24艘FSRU正在运营，有15艘FSRU正在建造，未来三到五年还有30至50个FSRU项目正在协商中。
目前，土耳其、印尼、孟加拉国和巴基斯坦等更多国家开始使用FSRU，而中国、泰国、越南、缅甸等其他亚洲国家未来也可能使用FSRU。未来包括拉丁美洲、撒哈拉沙漠以南非洲的一些FSRU项目也在计划中，中东同样是一个FSRU新兴市场，该地区共有7座FSRU终端。可以说，FSRU为全球LNG贸易带来历史性变革，使那些新兴LNG进口国家能够更快、更经济地进口LNG。
Douglas Westwood今年年初发布报告称，预计未来5年全球对FPSO和FSRU在内的FLNG投资规模将达474亿美元，其中FPSO投资规模或超280亿美元，FSRU的投资规模或超190亿美元。在投资区域中，亚洲地区的投资约占1/3，澳大利亚、新西兰及附近南太平洋诸岛等地区占22%，拉丁美洲占17%。
与此同时，FSRU船东依然是一个排他性组织。不过，确实有少数新船东正试图进入这一市场。目前，全球FSRU船队主要由4家船东所有：BW、Golar LNG、Excelerate和Hoegh LNG。另外，商船三井也拥有1艘263000立方米FSRU，是全球最大的FSRU；而俄罗斯天然气工业公司（Gazprom）还有拥有1艘FSRU。
拥有FSRU订单而准备加入这一市场的船东包括在大宇造船订有1艘FSRU的Maran Gas、拥有2艘FSRU订单的Dynagas和土耳其Kolin Kaylon。DNV GL透露，GasLog、Knutsen Shipping和Teekay都在考虑进入FSRU市场，还有更多公司将跟进。
B 订单迅速增长
参照往年行情，中国船舶重工经济研究中心高级分析师徐晓丽说，除了2008年和2016年仅成交1座FSRU外，平均每年FSRU的成交量均维持在2-4座。这就不禁让人发问，为何后起之秀FSRU能在疲软的海工市场中突出重围，且订单量在近期集中爆发出来？
对此，徐晓丽解释说，从长期因素来看，由于环保要求的提高，LNG作为一种清洁且高效的能源，其需求日益旺盛，相应也就带动了与LNG开采加工相关的生产装备，而以FSRU为主的浮式再气化终端则以其灵活性和经济性等特点，越来越受到市场的青睐。根据国际天然气联盟的统计数据，浮式LNG再气化能力已由2008年的0.8%升至2015年的8.8%。
此外，从短期因素来看，FSRU之所以在近期出现回暖迹象，与船东的心理预期和国际油价的回升分不开。徐晓丽表示，受2016年海工市场的低迷影响，同期全球仅成交了1座FSRU，一些船东基于价格预期的影响，可能会选择把部分2016年的订单后移到2017年，从而导致近期FSRU市场出现了一个“小阳春”。加之2017年1月1日起原油减产协议的达成，布伦特油价涨幅一度超过20%，使得今年的海工市场有望扭亏为盈，从而进一步带动了FSRU需求量的增长。
“另外，因FSRU具备储气可调峰，且经营方式灵活的特点，淡季时可以满足中东和亚太地区的季节性或临时性消费的需求。”徐晓丽解释说，此外就我国情况而言，FSRU还可作为建造大型陆上装备之前的过渡设施，也是助推当前市场回暖的因素。
为何相比于陆上接收站，FSRU近年来会更受市场青睐？徐晓丽算了一笔经济账：以1艘17万立方米的FSRU为例，新建订单价一般不到3亿美元，改装则只需1亿-1.5亿美元，而在陆上新建接收终端，至少要花费10亿美元甚至更多；加之FSRU建造周期短，新造时间在2年左右、改造则仅需1年时间，租用的话更是可以立马投入使用，因此船东的投资回报见效也就更快，自然也更具比较优势。
来自英国能源咨询机构Douglas-Westwood最新的浮式生产平台市场预测报告显示，在油价一定程度上涨、海上油气开发成本压缩和项目开发方案重新优化等因素的驱动下，同时考虑到FSRU市场方兴未艾，预计2017年全球浮式生产平台市场将较2016年出现明显改善。
至于今年整个海工市场的走势，徐晓丽表示，从现有行情推测，受国际油价回升影响，相比于去年整个海工市场45亿美元的情况，预计今年海工市场形势有望好转，成交额或达70亿-100亿美元。
C 沪东中华将扛起建造大旗
自去年以来，FSRU新订单不断涌现。去年底，希腊船东Maran Gas Maritime在大宇造船下单订造1+2艘17万LNG-FSRU。今年年初，现代重工接获Fox印度Karnataka项目价值5.6亿美元的FSRU合同和Hoegh LNG一艘17万方FSRU。三星重工接获Hoegh LNG的1+3艘17万方FSRU，合同价值2.3亿美元。新加坡Pax Ocean接获一艘2.6万方中小型FSRU。
不过，目前正在运营的20多艘FSRU和近期接获的新船订单几乎都被韩国造船三巨头垄断。
大宇造船、现代重工和三星重工几乎建造了全球所有的大型主流FSRU。而中国船厂中目前仅惠生海工建造过中小型FSRU，即为Exmar以EPCIC模式总承包建造的世界首艘小存储量FSRU。
与韩国船企不同，中国船企拥有巨大的国内市场。一位业内专家透露，随着中国的LNG进口需求日益上升，中石油、中石化和中海油正在积极布局沿海LNG接收站。但由于在陆地上建设LNG接收站存在土地空间限制、审批难和成本问题，因此三大石油企业正计划LNG接收站后续项目将使用FSRU。据行业专业人士透露，目前有兴趣投资FSRU的中国企业接近10家。
业内专业人士称，国外的FSRU项目运营超过10年，技术上已经成熟可靠，而且我国已经掌握关键建造技术。国际市场上，建造一艘17万立方米，日气化能力为1400万—2000万立方米的FSRU价值为2.5-2.8亿美元左右，如果大量设备在国内建造，所需成本支出也会有相当程度下降。
据了解，目前沪东中华已完成17.2万立方米LNG-FSRU的研发设计工作，这一高端海工产品有望成为沪东中华“十三五”的开山扛鼎之作。作为中国唯一也是最好的LNG建造商，以及和中海油在LNG船的合作，沪东中华有望成为首家建造大型FSRU的中国船厂。而在两年前，沪东中华以“急行军”的速度，高质量完成了一艘FSRU的改装修理工作。这是国内船舶企业首次承接FSRU改装修理项目。船东挪威HOEGH公司对沪东中华此次的施工速度和质量感到十分满意。
业内专业人士称，拥有本土巨大的需求市场，中国船厂完全有能力自主建造大型FSRU，而在自给的同时，更需要扛起高端制造业的担子，为全球提供高质量的大型主流LNG装备。
不过，FSRU市场虽前景一片光明，但中国船厂来说，除了沪东中华外，其他船厂想要从中分得一杯羹并不容易。“究其根本，制约国内船企进入FSRU市场的关键因素，还是在技术和人才上，尤其是在当前行业不景气的大势下，虽FSRU市场的景气度有所回升，但国内企业更需防范风险，一方面要避免走自升式钻井平台市场的老路，看见FSRU市场火就一窝蜂扎推上产能；另一方面在接单时，要尽量选择成熟船东，以避免投机行为给自身经营带来负面影响。（本报综合）
延伸阅读
海工新贵FSRU
提到FSRU，这是个海工行业的新宠，近两年来国内的船厂、韩国船厂，大型FSRU及中小型FSRU订单不断，又把这个话题炒热了。包括东南亚在内，对FSRU市场前景都看好。
FSRU外形类似于LNG运输船。不过，它除了运输外还可以储存LNG，并能完成对LNG的再气化处理。此外，FSRU的建设相对传统LNG再气化设施也更为灵活，既可以专门制造，也可以由普通的LNG运输船改造而来。FSRU可长期单点系泊在深海海床上，减少当前岸上终端对LNG船的吃水限制，或规避LNG船舶对港口水深的要求，现有的23个FSRU项目主要分布在盛产天气且港口基础设施较差的南美、非洲和东南亚。
FSRU 避免因征地、各种繁杂手续带来的烦扰，同时节省建造成本及大大缩短建造周期，并且经营方式灵活，可快速进入LNG市场，这几大特点，也是FSRU 深受追捧的主要原因。一般建设一座陆基LNG储配气化站需要8-10年时间，而新造FSRU则短至2-3年，若是由LNG运输船改造，时间将会更快。因此，对于气价承受能力特别好的地方，或者急需尽早供气的地方，FSRU是当仁不让的选择，也可以在接收站建成之前，作为临时供气的优良解决方案。
FSRU的锚泊系统采用能使FSRU随风向改变方位的单点系泊系统（Single-Point Mooring, 简SPM），将FSRU牢固地锚泊在海床上，系泊和挠性立管系统要求的最小水深为40-60m。非良好海况LNG-FSRU可围绕其单点系泊系统打转。SPM系统中有内部转塔，减少锚泊负荷，并使生活区随时处于货物区域的上风侧。
FSRU的卸货系统采用串联卸货方式。LNG-FSRU的尾部设有SYMO卸货系统，由一可旋转的构架吊着，若需检查或维修可将其转到甲板上。该系统能在浪高3.5m的情况下与接卸端连接，一旦接好就能保持连接牢固，并可在浪高5.5m的条件下工作。
接卸端（可以是接卸船）与FSRU尾部的距离，由动态定位设备控制在容许工作范围内，可避免锚泊和卸货作业中可能出现的危险。（百度）
来源：中国水运报
