2017年上半年新造船市场成交活跃，与2016年的低迷相比市场确实有所好转。但是， 在造船熊市2.0的情况下，活跃船厂数量仍在降低，尽管新造市场有所恢复，仍不能满足目前造船厂的产能需求，手持订单日益降低，未来一段时间内造船厂的存活仍面临较大压力。
全球船厂手持订单降幅明显。截止到2017年6月底，全球手持订单1.86亿DWT，同比去年下滑31%。尽管新造船市场略有恢复，但全球船厂生产能力过剩严重，依照2016年全年交付1.006亿DWT，全球手持订单保障系数已经下降到185%，全球手持订单的持续下滑使得船厂未来排产不足。2017年6月底，我国手持订单7640万DWT（2593万CGT），占到全球的41.1%（34.1%），同比2016年6月底下降35.7%（30.2%），为中日韩三国中下降幅度最大的国家。韩国手持订单4517万DWT（1721万CGT），占到全球的24.3%（22.6%），同比下降30.3%（31%），日本手持订单4910万DWT（1682万CGT），占到全球的26.4%（22.1%）同比下降26.4%（22.1%）。欧洲手持订单1043.6万CGT，占到全球的13.7%，同比上升11.4%，是唯一手持订单上升的造船地区。
中日韩造船依旧处于极度不景气区间，活跃船厂数量下降。2017年6月，中日韩三国景气指数分别为57.6、66.6、54.8，处于极度不景气区间（75以下），产能利用率、手持订单保障系数均处于下降状态。2017年6月底，全球活跃船厂数量已经降至293家，2016年底全球活跃船厂数量为372家，在2008年活跃船厂数量为931艘。活跃船厂数量的定义为至少有一艘1000GT以上的船舶手持订单。这也就意味着有一部分船厂将进入休眠甚至破产的状态。
图1 2017年6月中日韩造船供给侧景气指数
新船价格以造船国货币计价实质出现了下降，钢材价格大幅上升压缩船厂生存空间。尽管以美元计价的新船价格指数出现了连续三个月的环比上升，但考虑到美元指数2017年来的弱势，新船价格的上涨有很大的水分，美元指数从2017年年初的102.9下降到6月底的95.6，累计下降幅度7.1%，欧元、日元等主要货币均对美元有所升值，以人民币计价的新船价格指数近期更是出现了下滑，所以新造船价格的小右侧在非美元计价时会大大折扣。另外全球钢材尤其是我国钢材价格出现了大幅上涨，以上海10mm船板价格为例，6月底价格为3810元/吨，而2016年初时价格仅为2210元/吨，钢材价格的大幅上涨给船厂的成本控制带来了极大的压力。
图2 钢材价格和以人民币计价的新船价格指数变化
对于2017年的全年成交量我们依旧维持在3月份完成的船市年度报告里的判断，全年成交4200万DWT，从成交量上来看，新造船市场确实将迎来一波小反弹。但未来依旧困难重重，目前全球经济复苏疲弱，中国经济转型，贸易保护主义抬头，全球海运贸易需求增速可能再次低于全球经济增速；同时全球船队依旧保持增长，尤其是油船船队增长压制了油船运费，航运运力过剩仍是主旋律；新船价格尽管以美元计价略有反弹，但人民币近期有所升值，新船价格实质上仍处绝对低位；全球主要经济体进入加息通道，我国资金成本升高；钢材价格大幅上涨进入高位盘整期，目前低位的船价考验船厂的存活能力。未来造船市场指望牛市来猪都能飞的市场机遇是很难的，存量竞争下的存活一定是优势或者特色船企，所以我们认为目前仍是船厂存活的困难期。
来源：中船重工集团经济研究中心 谭松
