今年，很多船舶企业命悬一线。从去年年底至今，多家船舶企业传出破产重整的消息，不仅在造船界引起了广泛的关注，而且吸引了社会公众的目光。
比如被誉为江苏南通地区技术实力最强的明德重工在2014年底提出破产重整；今年3月，山东泰州东方重工、大连STX、浙江温州的庄吉船业纷纷步其后尘。此外江苏舜天船舶、韩通重工、太平洋造船、欧华造船等知名造船企业也都曝出财务困境。
如此多的主流船厂或破产或处破产边缘，在中国造船业历史上绝无仅有，一时间人心浮动，各种言论铺面而来，这无疑是当下中国造船业面临的最严峻考验。
为哪般？
在2014年短暂的一波订单小阳春后，中国造船业迎来的是更凌冽的寒风。
据中国船舶工业行业协会统计，2015年1～10月，我国造船企业月度指标同比增长。但受全球经济增长趋缓、航运市场低位徘徊的影响，新船价格持续下行。
从全国三大造船指标看，1～10月，全国造船完工3287万载重吨，同比增长15.4%。承接新船订单2038万载重吨，同比下降62.1%。10月底，手持船舶订单13201万载重吨，同比下降14%，比2014年底下降11.6%。
业内人士分析，真正从去年那波订单回升中受益并恢复正常生产的只是国有造船企业和少数规模大技术强的民营造船企业，大多数中型甚至中大型民营造船企业依然处境艰难，甚至关门歇业。
当前，我国的造船业市场依旧低迷。由于该市场的运力过剩，需求有限，为了争夺市场份额，企业间不断进行价格战，极大地降低了他们的营收，进而导致恶性循环。
此外国际航运和造船市场“双过剩”矛盾仍未得到缓解，新造船市场复苏乏力。在这种严峻的市场形势下，“接单难”、“交船难”、“融资难”等问题持续考验着我国船企尤其是中小船企的神经，很多船企的订单和利润都大幅下降。造船市场的持续低迷无疑成为压垮他们的最后一根稻草，那些抗风险能力差的企业不可避免地走向了破产境地。
业内人士认为，与其他行业一样，船舶工业出现破产的情况是正常的市场行为，之所以会引起社会的广泛关注，一方面是由于船舶工业的关联度高，另一方面船企破产的消息在一个时段内被集中曝出，给人们带来了一种错觉，以为船舶工业的“破产潮”来了。
但陷入困境的船企以地方中小民营船企为主，他们大多成立在船市高峰期，其市场经营、生产管理、技术创新等方面都存在较大缺陷，建造的船型也以散货船为主，应对市场变化、抵御市场风险的能力较弱。
虽然也有一些手持订单充足、软硬件条件较好的企业由于资金问题不得不接受破产的命运，但相对于我国船企总量而言，破产船企的数量只占很小的一部分，破产船企的产能总量也不高，对我国船舶工业整体发展并没有决定性的影响。
但由于我国船舶工业仍然存在低端产能过剩、高端产能不足的结构性过剩问题，因此船舶行业进行一次“洗牌”是迟早的事，只不过船市的持续低迷加快了“洗牌”过程。也可以说这种洗牌是我国船舶工业进一步开展转型升级和结构调整必须经历的。
不破不立
每一次洗牌，都是行业格局的变迁，在这进程中，大鱼吃小鱼，强者凭借自身优势，整合行业资源为己所用，行业集中度进一步提升。
因此在中小船企举步维艰的时期，中国船舶行业两大龙头中船集团和中船重工纷纷进行了战略整合，前者与瓦锡兰的合资公司开工建设，后者则完成了对风帆股份重大资产重组。
10月28日，中国船舶工业集团公司与芬兰瓦锡兰集团合资成立的中船瓦锡兰发动机（上海）有限公司，该公司建成后将主攻大功率中速机与双燃料发动机市场。
据悉早在今年1月，中船集团还通过与瓦锡兰在瑞士合资成立的温特图尔气体与柴油机公司，完成了对后者低速机业务的收购。不到一年时间，中船集团先后通过兼并重组和合资控股两种资本运作方式，完成了动力装备领域中速机、低速机、双燃料机等高端产品的国际化布局。
10月24日，中船重工集团公司旗下风帆股份有限公司完成重大资产重组事项正式复牌。此次重组，风帆股份注入了包括中船重工旗下5家军工科研院所核心动力资产在内的16家公司的动力资产，风帆股份的业务领域一举从过去单一的化学动力业务扩展到七大动力业务，为中船重工动力装备板块打造资产整合平台、资本运作平台和业务协作平台，推进产融深度融合打下坚实基础。
实际上，在由中国船舶工业行业协会牵头编制的“十三五”规划中，就直接阐明了我国船舶行业结构性产能过剩，产品低端过剩高端不足，也表明“十三五”的重点任务就是化解造船产能过剩，推进行业军民融合深度发展和船舶兼并重组，创新制造。
不过此次在我国新一轮国有企业改革步伐加快，军民融合不断发展，军工体制改革全速推进的历史时期，两大船舶军工央企不约而同利用资本手段对动力装备进行了整合，也引发市场强烈关注。
分析认为，中国船舶行业体量已经非常庞大，如何在国家加快推进“中国制造2025”的背景下，迅速改变我国船舶行业动力装备薄弱的现状已成为当务之急。此次两大船舶央企以动力为先导的资源大整合，或许就是行业领头企业进行结构调整升级的方式之一。
来自中国工业报
