近年来，长江航运掀起一股“造船热”，导致货运运力急剧扩张，企业为争夺货源相互压价，下水运价甚至低至每吨公里1分钱，恶性竞争导致不少航运企业陷入“赔本逆淘汰”的陷阱。
记者近日在长江黄金水道调研发现，由于近年来经济下行及货运船舶盲目扩张，尤其是大量“夫妻船”投入市场，长江航运市场恶性竞争日益加剧。航运企业持续亏损引发安全投入不足、超载现象突出、主体责任虚化等一系列问题。
“事实上，现在集装箱、干散货几乎都在亏本，为了抢货源互相压价，到最后谁都没有钱赚。” 某物流公司相关负责人表示，现在公司万吨级的船舶跑一趟要亏3万元左右。
重庆航运交易所进行的保本运价测算显示，汛期到来后，中游荆江河段和上游航道水深条件得以改善，船舶运行情况有所好转，但是长江航运集装箱、干散货保本运价依然较高。其中，重庆至上海往返航次平均保本价格在1350元／标箱左右，干散货往返航次平均保本价格60元／吨左右。
重庆长江轮船公司总船长王嘉玲说，从重庆到上海2000多公里航程，以前下水每吨公里2至3分钱，现在每吨公里仅1分钱左右，往返均价远远达不到保本运价。集装箱的情况略好，但目前的市场运价也仅为保本运价。
水运价格持续下跌，但总体运力却有增无减。重庆市航运交易所的数据显示，2014年重庆货运运力615.5万载重吨，同比增长5.32％。
“运力增长主要源于大型新建运力的投放。”重庆市航交所副总裁何建钢表示，重庆货运船舶2010年进入建造高峰，近两年虽有所回落，但5年间新建干散货船舶789艘、集装箱船167艘，与此同时，老旧运力的淘汰则相对缓慢，从而造成运力逐年扩大。
“前些年市场行情较好，一些企业和个人盲目乐观，纷纷投资造船，甚至不惜从金融机构融资，随着目前经营日益困难，航运企业不但融资能力急剧下降，偿贷能力也明显不足，不少企业面临资金链断裂的风险。”长江上游一国有港口公司负责人说。
“河南船80％以上都有贷款。造一条船，以我们1.5万吨的干散货船为例，2013年成本是1600万元，其中50％从银行贷款，本息分三年还清三个月一还，每年要还300万元。”河南省驻马店市通江船务有限公司业务经理邵志勇说，随着运价大幅下跌，还款压力都比较大。
一些航运企业负责人告诉记者，企业的效益状况与船舶的安全水平正相关。长江航运企业的持续亏损，迫使他们不得不通过牺牲安全标准来谋求价格优势，从而给企业的安全生产埋下众多隐患。
首先，超载现象突出。记者沿江采访发现，长江干支流上有的货船，航行中甲板能上水，远远望去，只有驾驶台露在水面上，好像“潜水艇”一样。业内人士告诉记者，这种货船很有可能严重超载，其危害在于船舶重心提高，船舶的操控性和稳性变差，存在极大安全隐患。
大连海事大学一项研究显示，长江水上自沉、人员伤亡等事故近半数是因船舶超载引起的。
“因为单位运价低，一些船舶不得不通过超载提高总体运费，一些船舶为了通过检查，甚至对船舶吃水线进行造假，以至于实际吃水远远大于显示吃水，不但航行中存在安全风险，在通过三峡大坝船闸时也容易对闸室造成创伤。”三峡通航管理局局长计玉健说，为了实际测量过闸船舶的吃水深度，该局不得不寻求一些技术手段。
“超载是普遍现象，因为不超载就不赚钱。”河南一位航运企业负责人坦承：“我们载黄沙到常州，海事部门都佩服我们的驾驶技术——你们怎么装那么多还没出事？我们也不想这样子，但多装多运就是真金白银啊！”
其次，靠减少安全投入控制成本。由于效益不景气，一些企业缺乏安全投入资金，降低了安全运行标准。记者发现，不少“夫妻船”为节约成本，基本上是由一家人经营，无论从人员数量还是从专业化程度上，都存在安全隐患。
再次，主体责任虚化。近年来，《安全生产法》等法规不断强化和落实生产经营单位的主体责任，但记者发现，一些航运企业为了创收而接收一些新建船舶的“挂靠”，但它们在收取挂靠费后并无精力对挂靠船舶进行监管，所谓的企业主体责任实际上成了挂靠船舶的自我管理，不但安全管理水平存在不足，一旦发生安全事故也很难理清主体责任。
最后，恶性竞争导致“逆淘汰”。重视安全、规范运行的企业在竞争中处于劣势，甚至面临“逆淘汰”。“比如长航凤凰，原来大宗煤炭运输基本都靠他们，现在大多是私营小货船在运，这些小货船配员配载等不规范、安全性能较差，还虚报吨位，少交税费。这就导致小货船运输成本低，价格较低，造成‘劣币驱逐良币’的现象。”武汉港务集团有限公司汉阳港埠分公司总经理何大华表示。
“长江应该是中国水运的‘高速公路’，不应是什么船、什么人想来就来的集贸市场。”一位业内人士称。
一些航运企业及航运管理部门负责人认为，长江航运的恶性竞争导致企业效益下降，并由此造成安全隐患增多，最终损害的是整个长江航运业市场以及国家的长江经济带战略。当务之急，是通过提高准入门槛及技术标准，加强对长江运力的宏观调控，同时强化市场监管，防范偷逃税费，营造更为公平的市场环境。
来自经济参考报
