据一家位于希腊的知名航运咨询公司Petrofin Research的最新报告，截至2015年9月的过去12个月中，希腊船队在船舶数量上增加了4.3%达到了4909艘，载重吨方面增加了7.75%达到了3.25亿吨。希腊船队的增长可以说是“成绩卓越”。
在如此“冷”冬，连马士基在内的航运大佬都频频出现推迟接船甚至撤单的情况，希腊船东为何还能如此充满信心地收获这么多新船。原中国船舶工业行业协会副秘书长聂丽娟认为，原因主要有以下几方面。
1从希腊船队结构来看。
根据来自中船重工经济研究中心提供的数据，希腊现有船队中，散货船在数量上占到了整个船队的40%，可以说绝对是船队中的主力船型。然而，就目前行情来看，素有大宗商品市场“风向标”之称的波罗的海干散货指数“
BDI”近期跌破500点，达到了近30年新低。在这样的情况下，可以说以散货船为主的船队生存艰难，越是投入运营，亏损越大。然而，像马士基、达飞、中远等其他航运公司，他们的船队结构比例其实都差不多，他们都有专业的集装箱、散货船，油轮船队以及多用途特种船船队，在一种船型经营不景气的情况下，其他船队可以给予相应的补充。比如，如果散货船船队是亏损的，但是它们的油船船队是盈利，这样整个公司还是可以盈利，保持公司的正常运行。而希腊可能情况就不一样。鉴于这种情况，希腊船东会意识到，只要停下来不从事运营，不投入过多的人力，减少燃油消耗，自然就不会发生太多费用，从而降低成本，使损失降到最小。希腊是一个航运大国，在当前BDI指数如此之低的情况下，对船队结构调整的愿望自然会更迫切一些。
2低船价和世界上主要造船国家优惠的造船融资政策成为了希腊船东选择当下积极造船的最大外因。
聂丽娟认为，在这个时期调整船队结构，利用低船价和优惠的融资政策是建造更符合市场需求的新船，比如一些集装箱船或是一些大型的散货船，更新换代的最好时机。目前很多国家，包括中、日、韩为支持本国造船业，都相继推出了一些优惠的造船融资政策，吸引国外船东在本国造船，尤其是日本方面，随着日元的贬值，他们推出的几乎无利息贷款等措施都是促使希腊船东造船的外因。
3大量拆船也迫使希腊船东必须建造新船来填补缺口。
截至今年7月，希腊船东在2015年的散货船拆船量已位居全球第一，已报废54艘散货船，总运力达到498.45万载重吨。其中，好望角型散货船是希腊船东报废量最大的船型，拆船总数为20艘，总运力达到322万载重吨。此外，希腊船东还报废了16艘巴拿马型散货船，总运力达到114万载重吨。因此，大量的拆船也需要新建大量船舶来进行补充。
4国际上一系列新规则规范的生效也加速了船舶的更新换代升级的速度。
国际新公约、规范和标准的频繁出台和生效，包括EEDI，GBS，CSR，PSPC、压载水等一系列新公约、新规则的生效，还有技术革命和技术发展更是坚定了船东进行船舶更新换代的决心。希腊乃至于全世界的船东都想利用这一绝佳时机将自己的船队向大型化、智能化，低消耗和安全环保方面发展。
除此以外，CCS希腊分社总经理周海生还认为，受2013年塞浦路斯银行危机的影响，许多人更愿意将现金转变为资产也可能是一个因素。据悉，希腊船队规模大幅增长的另一个源头是大量私募基金的涌入。过去几年中，希腊船东所拥有的船队中，很大一部分新投资来源于第三方投资者，包括国外私募股权基金、上市管理公司和投资机构。此外，希腊船东也是接管德国KG基金公司旗下船舶的一个主要群体，其中部分希腊船东也正在寻求私募股权和公公股权资源，来获得KG资本市场份额。过去的几年里，除了部分糟糕的投资决策之外（如Synergy和Diana Containerships的部分投资），希腊船东在这一方面发挥了重要作用。
由此可见，希腊船东在这种条件下还选择造船是由多个因素共同促成，但在航运低潮期加速优化船队，一旦市场转暖，准备就绪的航运信心和战略部署就会立马发挥作用。
来自中国船检
