资料图来自pomorac.net
继1月16日，SEACOR与中远海运重工签署最终协议，并收购其3艘新建平台供应船（PSV）后，1月18日，江苏润邦重工股份有限公司发布公告，其全资子公司南通润邦海洋工程装备有限公司就2艘撤单PSV与挪威海工船东Golden Energy Offshore Services AS签署购买补充协议……年终末尾，当各大船企竞逐市场新单之时，越来越多的海工船建造企业却正在加速去“库存”，以期通过打折交付、抛售转卖等模式缓解海工船“库存”压力。自2017年海工船市场遭遇“交付难”困境以来，与日俱增的海工船库存压力不断挑战船企资金链红线，打折出售或成为企业唯一的选择。江苏一家海工船建造企业负责人坦言，受运力过剩影响，海工船市场需求量日益萎缩，消化“库存船”已是海工船市场当前及今后一段时期的“主旋律”，打折销售“库存船”成为众多船企的普遍做法。
打折出售“库存船”成烫手山芋
无论是中远海运重工抛售3艘平台供应船（PSV），还是南通润邦海洋工程装备有限公司 “打折”交付2艘撤单PSV，在目前依然疲软的市场形势下，对于海工船企业而言，无论采取哪种方式， 消化“库存船”、盘活岸线资源、实现资金回笼才是当务之急。
“眼下，有船东接收库存船已是十分不易，即使价格低于原先市场的订购价，但相比船东弃船、新造船被搁置码头，最终变为废铜烂铁要好得多。”苏南一家海工船建造企业负责人坦言，海工船市场已经持续低迷且经历了过山车式的下滑，国内仍有部分海工船建造企业手持大量“库存船”，消化“库存船”仍将是2019年海工船建造企业普遍面临的难题。面对市场萎缩、需求结构改变以及库存高压，转型升级、探索新的业务领域和发展模式是海工船建造企业突破重围的有效路径。
2018年，全球海上油气开发热情有所恢复，运营市场触底企稳，结束了油价下滑以来的单边持续恶化，但市场供应过剩的局面并未扭转，船东和船厂依旧深陷泥沼无法脱身。镇江一家船企负责人表示，当海工辅助船市场步入严重的衰退时，油气开发工作变得极为有限，这意味着市场上许多船舶无法投入运营。这使得许多公司，尤其是投机船东，陷入财务困境。不过，他也指出，竞争的加剧，正是船企向海工船细分市场拓展的难得机遇，相关企业应提高技术能力、提升管理水平、控制生产成本，通过修炼内功提升竞争力。
需求低迷闲置船舶居高不下
衡量海工市场真实状况的一种方法是确定海工服务船舶的数量，包括闲置船舶数量及新船订单数量。此前，全球船舶数据提供商和船舶估值服务商Vesselsvalue利用大数据方法，通过观察船舶AIS（船舶自动识别系统）信号的新进度，并过滤正确数据有效估算海工船闲置率，将一周以上未接收到信号的船舶视为闲置。从市场状况看，东南亚地区海工船闲置率最高，各海工船型的闲置率均高于36%。然而，令人出乎意料的是，墨西哥湾的闲置率紧随东南亚其后，中东和西非地区状况相当。
由于在手海工船没有租约，近年来，海工船船东“弃船”、违约现象时有发生，也导致闲置海工船不断增加，有些甚至“烂尾”。据相关统计数据显示，2017年上半年海工服务船舶的订单数量为零，而进入2018年，这一趋势仍未有较大改观。据VesselsValue公布的数据显示，在海工船各船型领域，闲置船舶数量占整个船队比例达到28%，相当于每4艘海工船就有一艘以上正在闲置。VesselsValue统计的船型涉及海工支援船（OSV），包括平台供应船（PSV）、三用工作船（AHTS）、锚作拖船（AHT）、油田支援船（FSV）、远洋拖船和应急响应与救援船（ERRV）；以及海上施工船（OCV）和移动式海上钻井平台（包括钻井船、半潜式钻井平台和自升式钻井平台）。其中，PSV闲置比例最高，船队中有36%运力被闲置。
业内人士表示，闲置船舶的统计数据预示着海工船市场未来的危险程度。由于船舶的重新被利用会导致运力增加，使得费率再次回落，如此反复，在较长一段时间内，费率可能会持续低迷。这将使得船舶需求和船舶供应向相反的方向发展。对于2019年的市场形势，相关人士分析指出，在需求低迷的形势下，闲置新造船大范围内“动”起来的几率较小。
洗牌加速市场掀起整合浪潮
市场的低迷也引发了大型船东的并购兴趣。2017年以来，海上钻井平台市场掀起了一股整合潮。由此，海工船市场也掀起一波整合，海工船船东、海工船建造企业纷纷加入整合、并购大潮。
2017年，在全球最大船东挪威船王John Fredriksen的“撮合”下，挪威海工船东Farstad Shipping与另外两家挪威海工船东Deep Sea Supply、Solstad Offshore合并，致力打造全球领先的OSV公司，高度分散的海工支援船市场也迎来并购潮。2018年，随着油价回升和海工市场的企稳，海工市场开始加速合并。由于海工市场的长期衰退，海工船船东相继申请破产、并购。2018年7月17日，全球最大的海工船东——美国潮水公司（Tidewater）在破产重整后重新开始扩张船队，与GulfMark公司宣布合并成为新“潮水”公司。同时，一些大型航运公司借此时机收购不良资产，推动更大规模的整合。
业内相关人士表示，行业整合将是未来一年内生存的关键。总体而言，海工辅助船船队经历了显著的增长，导致一大批新进入者涌入。尤其是过去的几年间，海工辅助船的船队有着显著的增长。宏观上看这得益于石油价格的上涨和海工技术的进步共同推动。然而，自2008年起，越来越多的船东进入这一市场。投机订单的增加，特别是来自亚洲运用低成本融资和存货建造模式的订单，推动了船队的增长，也引发了后续的供给过剩。此外，当时坚挺的市场行情同样刺激了新订单的产生，也催生出更多的中型海工辅助船船东。然而，市场形势随后转向，需求的下降给所有船东都带来了巨大的压力，这或许会促成新一轮的整合。2019年OSV领域可能将出现更多企业合并和整合活动。事实上，继去年与GulfMark合并之后，OSV巨头Tidewater可能还有进一步合并计划。
随着市场优胜劣汰，海工辅助船船东结构不断生变。海工辅助船的船队规模在近些年的增长十分可观。随着船队的增长，新兴船东涌入市场，海工辅助船船队分布也变得分散。然而，当前市场的衰退导致需求萎缩，给船东们带来了相当大的压力。较低的收益水平导致船东面临财务困难，不过，也有人士认为，这也可能为重新整合海工辅助船市场创造有利环境。
来源：中国船舶报 记者 吴秀霞
