刚刚过去的2015年既是“十二五”的收官之年，也是我国全面深化改革的关键之年。作为新一届中央领导集体的重要执政理念，更具系统性、整体性、协调性的全面深化改革已经成为中国经济社会发展的最大共识。
过去五年，船舶工业深受国际金融危机滞后效应影响，全球经济曲折复苏、国际贸易不平衡加剧，航运市场运力与造船市场产能“双过剩”的局面贯穿始终。如何通过深化改革，推动船舶工业加快结构调整和转型升级，已经成为船企、行业主管部门和行业组织共同努力的方向。
五年来，以化解产能过剩矛盾为主要内容的供给侧结构性改革、以优化市场资源配置为主导方向的行政体制改革、以释放竞争活力为主要目的的国有企业改革逐步成为中国船舶工业应对危机、不断自强的“原动力”，深挖改革红利已经成为中国船舶工业由大变强的新动能。
去产能初见成效
应该说，船舶工业“十二五”开局之年的成绩单堪称“亮眼”。2011年，我国规模以上船舶工业企业的主要经济指标均呈现同比10%~20%的增长。
“这主要得益于我国船企利用国际金融危机爆发前船市兴旺的时机承接了大量高价订单，支撑了2011年上半年的行情。”业界人士指出，“从当年下半年开始，国际金融危机爆发后低价承接的船舶陆续开工建造，船舶工业开始逐渐陷入困境。”
“十一五”末，我国各类船企数量已经突破3000家，规模以上船企约400家，一片“繁荣”景象的背后，低水平、同质化产能不断积聚，无序竞争的状况不断恶化。根据中国船舶工业行业协会的统计数据，2012年、2013年、2014年，我国造船完工量分别同比下降16.3%、24.7%和13.9%，供求关系的严重失衡使得“交船难”成为“十二五”中后期中国船企普遍面临的挑战。大量产品积压、尾款回收困难严重影响了我国船企的经济效益，2012年和2013年，我国规模以上船舶工业企业利润总额分别同比下降29.1%和13.1%。
改革由问题倒逼产生。面对行业发展困局，国务院于2013年相继发布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013~2015年）》《国务院关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，强调通过大力化解造船产能结构性矛盾，加快转型升级，提升产业集中度。据不完全统计，经过两年多的努力，我国通过淘汰、消化、整合、转移，已经化解过剩造船产能近2000万载重吨。截至2015年前三季度，我国接单前十强企业新船接单量合计占全国总量的67.2%，同比提升11.7个百分点。
在市场倒逼机制和产业政策引导下，“十二五”期间我国船舶工业深度调整的步伐明显加快。特别是2015年年初以来，大量民营、外资船企因经营不善遭遇破产重整。去年12月底，浙江舟山五洲船舶修造有限公司提请破产清算，成为我国首家宣布破产清算的地方国企。“从2015年散货船和海工市场的情况看，2016年我国船舶行业还将面临更大的‘洗牌’，优胜劣汰会进一步加剧。”一位不愿具名的地方民营船企负责人表示。
根据研究机构预测，未来五年全球新船需求保持在8000万~9000万载重吨，虽然三大主流船型仍是需求主体，但需求热点已经转向技术复杂船型。这意味着继续做好供给侧结构性改革，进一步化解结构性产能过剩矛盾将是我国船舶工业“十三五”时期的重点工作。
行业管理渐成熟
改革必须尊重规律。大力推进行政体制改革，更好发挥市场对资源配置的决定性作用，是新一届政府尊重市场经济规律、转变政府职能的重要体现。总体来看，“十二五”既是船市低谷期，也是我国船舶工业转型发展的关键期，减少“有形之手”对“无形之手”的干扰，更充分发挥“无形之手”的作用，显得极为重要。
“造船业去产能，涉及钱、债、人等关键问题，牵扯企业、地方政府、金融机构等多方利益，即便是‘僵尸企业’，也不能用行政强制手段加以消灭，而是必须合理利用市场退出机制加以出清。”业界人士表示。为了贯彻落实国务院关于船舶工业加快结构调整、化解过剩产能的精神，工业和信息化部在“十二五”期间不断推进船舶行业规范管理工作，进一步强化国家产业政策、规划、标准的引导作用，全面加快船舶与海工行业规范条件的制定与评审、两化深度融合、船舶标准化、船舶科研指南的推行等步伐，并重点完成了《中国制造2025》中高技术船舶与海工部分的规划制定。
其中，《船舶行业规范条件》这一名称的得来就体现了下放审批权、强化分级指导的原则。“在起草阶段，我们一直使用的是《船舶行业准入条件》，但是考虑到船舶行业的充分竞争性，我们认为变准入管理为规范管理，更有利于明确行政部门的定位和职责。”工信部装备工业司相关人士介绍。
去年5月，记者参加工信部在江苏南通举办的船舶行业规范条件实施工作座谈会时，不少船企代表表示，船舶与海工的行业规范条件在内容、评审细则和评审程序等方面更愿意听取船企的意见，更注重发挥第三方机构的作用，这让船企拥有了更多的主动性和发言权。
最终，《船舶行业规范条件》及其公告名单的发布促进了我国船舶工业培育竞争有序的市场体系，也为金融机构支持船企发展高端产品、消解过剩产能提供了重要参考。“结合工信部的《船舶行业规范条件》公告名单，我们完善了《重点船厂名录》，通过分级管理，优化信贷资源，加强了对具有产品特色、掌握高端船型核心建造技术的重点骨干船企的支持。”中国进出口银行交通运输融资部总经理李忠元表示。
步入“十三五”，增长速度换挡、结构调整阵痛、前期刺激政策消化“三期叠加”的特征将更为明显，如何正确处理政府与市场的关系，如何做到产业政策更准确定位结构性改革方向，如何继续提升行政和监管的效率，将是对船舶工业行业管理工作更大的考验。
国企改革有突破
改革要啃硬骨头、涉险滩。发挥市场机制的决定性作用离不开企业主体竞争活力的释放，而作为我国船舶工业的主力军，海洋强国建设、海洋经济发展和强大国防建设的中坚力量，船舶央企更是将自身的全面深化改革作为“十二五”时期的主攻方向。
2012年，面对订单下滑、效益下降的局面，中国船舶工业集团公司积极实施全面转型发展战略，通过完善治理结构、创新体制机制、转变管控模式，不断向深化改革要动力，于次年成功实现扭亏为盈。2014年，中国船舶重工集团公司推出混合所有制改革方案，提出通过股权交换、可转债等方式引入外部资本，并以股权激励等形式探索员工持股。
在向改革要效益的同时，两大船舶央企探索自身业务做大做强、国有资产保值增值、军民融合加速提升的脚步从未停歇。2010~2013年，中船重工先后三次通过资本市场重大资产重组，完成军工总装资产注入上市公司工作；无独有偶，2013年和2014年，中船集团以广船国际为平台，先后完成收购龙穴造船的“曙光”项目和收购黄埔文冲、扬州科进的“启航”项目，大幅提升军工资产证券化水平。
“深化改革，触动利益比触及灵魂还难。”过去五年，两大船舶央企立足自身实际，敢于破除利益的壁垒和藩篱，彰显了央企的魄力和担当。2013年，中船集团率先贯彻中央企业负责人薪酬管理的规定，开始推进分类考核制度，依据考核结果确定并兑现领导人员年薪，进一步健全了自身激励和约束机制；2015年，中船重工以风帆股份重大资产重组为契机，向上市公司注入旗下5家军工科研院所的核心军工资产，被誉为我国“改革深水区”的军工科研院所改制成功“破冰”；2015年年末，两大船舶央企建设规范董事会工作正式运行，标志着我国船舶央企建立现代企业制度、完善现代治理体系、提升现代治理能力迈出新的步伐。
“国有企业长期发展中形成的利益固化，是全面深化改革最大的障碍。‘十二五’期间，两大船舶央企率先垂范，对推动我国新一轮国企改革具有示范意义。”业界人士表示，当国际船市再次陷入低谷，海工市场遭遇10年来最大危机，中国船舶工业的发展又到了必须有人站出来的时刻。
改革只有进行时，没有完成时。随着2015年国企改革顶层设计和多个配套方案的出台，“十三五”将成为国企改革的攻坚阶段。面对已经到来的各类挑战，两大船舶央企更应以开放整合倒逼体制改革，以体制改革促进自身融入国家发展战略，为我国船舶工业更好地推动“一带一路”战略，实现国际产能合作，在《中国制造2025》实施过程中率先实现突破，为行业发展增添更多的正能量。
来源：《中国船舶报》
