长江“黑码头”野蛮生长

      近年来，国家大力推进长江航运基础设施建设，一大批现代化港口、码头为长江经济带发展提供了重要的物流支撑。但与此同时，大量偷税漏税、无证经营、生产设施简陋的“黑码头”受暴利驱使疯狂生长。它们不但大量侵占珍贵的岸线资源，更对长江水系航运安全、生态环境等构成严重威胁。

　　一些航运专家认为，长江干支流“黑码头”主要停靠砂石船舶，也停靠其他船舶。有的滨江城市甚至连新建的游船码头等也属于这类范畴。“黑码头”不经任何审批而大肆非法经营，如同长江机体上连串成片的“牛皮癣”，既破坏水运市场稳定、侵占港口岸线资源，更威胁长江航运和生态安全。

　　国家内河航道整治工程技术研究中心副主任张绪进介绍，一方面“黑码头”附近堆起来的砂石等货物占用过流面积，会引起航段的流速发生变化，甚至导致航道变形，对船舶安全航运影响很大；另一方面，一些“黑码头”本身距离航道比较近，船舶作业，调头、停靠等对过往船舶的安全造成了威胁。在一些转弯河道的黑码头，还会对过往船舶的视线造成阻挡。此外，黑码头还严重影响长江行洪能力，造成水位壅高，威胁防汛安全。

　　有业内人士透露，一些“黑码头”没有装卸设备，需要船舶自卸。有的装卸设备简陋，操作较不规范。不仅对系留缆绳承受力等关键安全指标缺乏监测手段，对经营中粉尘、噪音、货物散漏污染等问题也无法控制。一旦发生装卸事故导致人员伤亡、财产损失、岸线损毁或货物污染江岸、江水等，所谓应对措施往往是暗中“私了”或拿钱“摆平”。

　　一些业内人士表示，近年来国家虽然加强了对岸线的管理力度，但“黑码头”依然猖獗，其背后有着很深的“玄机”。

　　首先，繁琐的行政审批程序导致“老实人吃亏”。

　　按照国家规定，建设码头一般需要经过省政府乃至长江水利委员会批准。还要海事、航道和水利防洪等方面论证，在省级交通厅办理长江岸线许可证等程序。相关手续复杂、投入较高。有可能上个部门通过了，下个部门却“卡壳”。

　　“修个码头谁都要管，发改委、交通、航道、水利、国土、规划、渔政、环保、安监、消防等，甚至连村里都要管，哪一关通不过，码头都建不起来。”长江上游一家民营港口公司负责人告诉记者，建码头需要很多部门的批文，审批手续的目录就有两三页纸，各部门都需要评估，到处都需要钱。“我们2010年申请建设码头，到现在还没有拿到发改委的可行性报告。按照程序根本办不完，只能走歪门邪道。我们胆子小，否则早就建黑码头挣钱啦！”

　　其次，权钱交易和利益输送暗流涌动。

　　繁琐的审批程序让“老实人”望江兴叹，反而刺激胆大妄为者铤而走险。一些港口负责人告诉记者，一个吞吐量几十万吨的黑码头，一年的收益可达数百万元。受暴利驱使，很多“背景深厚”的人士参与其间，一些基层单位和人士出于“发展经济”考虑也乐观其成。而在私下，黑码头还和“权势”人物和部门之间存在利益输送。各种复杂关系交织，形成了为“黑码头”保驾护航的利益共同体。

　　“这些黑码头不是没人管，而是有人管。”一位港口负责人说，管住黑码头需要海事管船、交通查车、供电拉闸、城管执法、水利罚款、综治拆违等形成合力。一些管理部门发现自己单打独斗黑码头照样生产，就干脆“睁只眼闭只眼”。有的甚至觅得“商机”，从中分肥得“好处”。这种局面一旦形成，就更没有办法管了。

　　“一些黑码头并不是完全没有许可，而是获得了某个部门的许可，但是总体的手续不全。这并不妨碍黑码头靠着那些明里暗里的‘保驾护航’，大摇大摆地做生意。”有港口负责人说。

来源：《中国船检》