供给侧结构性改革，已经被确定为“十三五”时期我国全面深化改革的重要任务，将对中国经济的行稳致远发挥重要作用。面对愈发严峻复杂的市场形势，我国船舶工业也必须在供给侧改革上加快实践步伐，用改革推进造船企业的转型升级，提高产业发展的质量、效益和竞争力。
步入新常态之后的中国经济，尤其是工业经济，正在经历一个速度变化、结构调整、动力转换的复杂转型过程，高产能（过剩）、高库存、高杠杆等问题日益尖锐突出，船舶工业也不例外。进入新世纪，经历了10年左右时间的跨越式发展，我国造船产能得到迅猛扩张，规模已跃居世界第一，但这些造船产能主要集中在中低端船舶领域，在三大主流船型的市场比重中也以散货船为主。对此，近年来业内不少人士都强调，我国造船产能的过剩实质上是一种结构性过剩，即中低端产能严重过剩，而高端产能则远远不足，例如大型液化天然气（LNG）船、豪华邮轮、冰区极地运输船等。在海洋工程装备领域，同样也以中低端产品为主。
至于高库存，对于采取订单式生产模式的造船业似乎不应该是问题。但事实上，自2008年国际金融危机爆发以后，许多船企手持订单中已经出现为数不少的延期、撤单甚至弃船。2012~2014年，一些造船及海工企业为了维持生产经营，承接了一批低价且首付款比例极低的订单，时至今日，其“饮鸩止渴”的风险正在陆续显现。这其中，占用企业生产要素资源、影响资金周转使用的弊端，可与库存积压视为相同的性质，甚至有过之而无不及。
此外，国内不少造船企业同时面临高杠杆问题。其表现大抵有两种，一是承接了低价低首付的订单，企业大量贷款垫资，融资成本剧增，导致项目严重亏损；二是将船东造船首付款挪用到企业其他急需资金的项目，拆东墙补西墙，或寅吃卯粮，导致企业资金链十分脆弱且极易断裂。
细数国内近年来破产倒闭的船企，不难看出，大多可归结为上述“三高”问题所致。而综观全行业，去“三高”问题的关键还是要加快推进结构调整，切实减少无效和低端供给，扩大有效和中高端供给，增强供给结构对需求变化的适应性和灵活性，从而确保和提高市场竞争力。
供给侧结构性改革的目标是非常明确的，那就是解决当前中国经济发展中存在的突出矛盾和问题，解放和发展社会生产力。就我国船舶工业而言，缺乏高技术船舶研发设计能力、高端设备长期依赖进口、造船劳动生产率较低等积弊，背后指向的正是船舶制造业的提质、转型、升级，这是实施供给侧结构性改革的核心任务。而企业则是产业经济的微观基础，是生产经营活动的主体和收入盈利的主要贡献者，因此，船舶工业供给侧结构性改革的着眼点还应放在企业盈利的预期上。当前，企业的核心问题则是如何通过创新要素的进一步解放、流动和优化配置，形成提高全要素生产率的新格局，这才是去“三高”的治根良方。简而言之，供给侧结构性改革绝不应只停留在“顶层设计”上，而是要让企业发挥出更大的主动性和积极性。
我们可以借鉴航运业的一些做法和经验。近年来，航运市场上无论是成立船公司联盟，还是订造超大型船舶、视油价行情调整航速等，都是一种主动性的供给侧改革方式。相形之下，造船业的供应方主导地位还很弱小，但拖延问题只能延缓失败，更需加快推进供给侧结构改革。即便去“三高”可能影响到眼前的发展速度，船舶工业也要树立起“持久战”观念，坚定转型意志和发展战略，从而真正实现从价值链低端向中高端的转型升级。
来自中国船舶报
