2016年伊始，一条标题为“海上货船已接近为零！”的微信在朋友圈里疯转。有人出于好奇，有人却是不明真相。显然，这是一条缺乏基本常识的信息。不仅现在，甚至在可预见的将来，“海上货船到零”的情况几乎没有可能。
上海国际航运研究中心市场分析师韩军表示：“全球贸易80%以上通过海运完成，海运是最为重要的一种方式。如果全球货船停止活动，意味着全球贸易活动的停止。”假消息虚惊一场，但市场形势严峻确是实实在在的，尤其是
BDI指数1月份开启连跌模式，让业界体会到了前所未有的寒意。
2016年1月13日，波罗的海干散货指数（BDI）收于394点，同比下跌50%，首次跌破400点。几乎就在同一天，日本著名航运企业United Ocean 集团宣布破产重整，成为新年里低迷散货船市的首个“牺牲者”。国际航运处于历史低谷且反弹无力，萧条气息进一步弥漫。
“BDI指数持续下降，最直接相关的便是航运公司的经营情况。据上海国际航运研究中心发布的《国际干散货运输市2015年回顾与2016年展望》中的统计显示，2015年大量船东破产倒闭，不单是中国，传统海运强国日本、丹麦等也出现破产企业，连颇为市场看好的印度也有干散货公司破产；多元化经营的船公司也开始纷纷不同程度撤离散货市场。”韩军表示。
去年底，国际货币基金组织（IMF）发布报告预计，2016 年世界经济增长为 3.6%。与世界经济息息相关的国际石油价格以及国际大宗商品价格继续处于低位，全球航运深受影响，散货船最惨。多数业内人士认为，中国进口需求疲软以及船舶供应过剩令运送煤炭及其他干散货大宗商品的船舶盈利大受影响，致使船舶运营企业被迫面临出售旗下船舶资产、紧急筹集周转资金甚至申请破产的困境。
在供需市场极度不平衡的状态下，低运价已经成为航运企业无法回避的问题。彭博新闻社日前报道称，去年8月份以来，长1100英尺、载重吨位10万吨以上的海岬型干散货船日均运费暴跌92%至1536美元。据悉，该产业已经持续损失了18个月，由此累计的损失不可小觑。
“现在干散货运输所获得的费用已经无法支付日常运营，更不要说其他财务开支了。运营是烧钱，封存闲置也要花销，出售资更是没有办法的办法。”——国内一位运营商
去年第四季度，包括希腊知名航运家族企业DryShips在内的数家运输企业减持散货船资产。近日，有消息称韩国现代商船(HMM)正在与韩国私人投资公司Hahn & Company洽谈出售散货船航运业务，前者计划出售公司散货船业务约为4.97亿美元，约6000亿韩元。去年现代商船就尝试出售其散货航运业务，当时该公司与台湾元大金控洽谈。当时的洽谈价格约为3.15亿美元，约合3500亿韩元。
这厢散货船买卖市场“火爆”，那厢拆船市场即将迎来最繁忙的一年。
波罗的海国际航运公会（BIMCO）预计，2016年拆船市场将迎来4000万DWT的拆解量，将超过去年的3860万DWT。BIMCO表示，2016年拆船量会创新高，这在一定程度上控制船队的运力增长，约为1000万DWT，但实际上，相对于以拆船量控制船队的增长，市场需要的是约6000万吨货运量的增长以抵消新运力的流入。
但实际上，相对于以拆船量控制船队的增长，市场需要的是约6000万吨货运量的增长以抵消新运力的流入。
市场的持续低迷令投资者捂紧了口袋，2015年干散货船订单量降到了自2001年以来的最低水平。然而，即使是全球新造船运力增速放缓，由于需求放缓仍难以阻挡市场运力过剩加剧。从航运服务的供需两端来看，铁矿石、煤炭等大宗货物供应商的日子也不好过，四大矿商的利润大幅缩水，大宗货物贸易商纷纷撤离市场；而下游的钢厂，特别是中国钢铁行业面临亏损窘境……这一切，BDI指数给低迷的航运市场做出了最好的佐证，BDI指数一再刷新历史最低，于2016年1月26日收于345点。对于2016年的市场，BIMCO表示，依旧担忧运费的稳定性。
来自中国船检
