由于新冠肺炎疫情的影响，国际物流运力下降，导致集装箱船运费大涨，美西航线运价更是较年初涨了近3倍，在运力紧张的背景下，行业频频产生甩柜的现象，发生了什么？
海运价格飞涨近3倍，频频爆舱甩柜
据央视财经报道，吴海全的企业主要从事智能耳机、智能音响等产品的生产和销售，产品95%以上都用于出口，其中海运占到产品运输方式90%以上。他告诉记者，今年5月份以来，海运价格一路攀升，甚至不少航线“一柜难求”现象频现，这给企业物流成本造成不小的压力。
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在国际海运航线中，中美航线的涨幅最大，截至10月9日，上海出口至美西、美东基本港市场运价分别为每条集装箱3848美元和4622美元，美西航线运价更是创2009年发布以来新高，相较3月初每条集装箱价格1361美元上涨了近三倍。一家物流企业的负责人告诉记者，除了海运价格暴涨、难以订柜以外，在货运旺季时，船公司舱位有限，热门航线还容易出现爆舱甩柜的现象。
对此，深圳市嘀嗒嘀物流科技有限公司总经理张培培表示：对于船公司来讲，舱位都是预售的，可能会预售出比本身可装载的量更多的舱位。因为船公司也要规避一些临时取消舱位的情况，所以如果订舱和实际装载量不平衡，就会选择甩掉一些舱位。
上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数显示，自5月开始，运价指数持续上涨，截至10月9日，反映即期市场的上海出口集装箱综合运价指数录得1438.22点，已经达到2012年9月以来最高水平。
一家集装箱制造企业相关负责人告诉记者，海运运力紧张除了反映在运价上，也反映在匹配的集装箱上，从他们企业的集装箱销量来看，七八月份整个环比增速很快，且集装箱的生产已经排到了年底。
对此，国投安信期货表示，虽然近期集装箱货运价格持续上涨，但如何衡量当前疫情对集运需求整体运行的影响，需要对真实需求水平和贸易端供需缺口进行同步衡量。由于疫情对终端需求的冲击存在时滞影响，加上政府采取的政策性补救措施，让终端需求的表现存在高估，短期看，疫情冲击导致的供需缺口再次扩大或成为驱动运输需求维持高位的重要驱动，9月我国出口总额为2397.6亿美元，环比涨幅为1.9%，出口数据也证实了猜测的合理性，但仍需密切观察贸易的边际变化。
同时，国投安信期货预期未来一段时间运价仍将维持高位运行，而后随着港口拥堵得以缓解，运价将有所回落，但由于疫情背景下欧美供需缺口的存在将对运价形成有力支撑，价格回调幅度不大。
外贸复苏带动出口，运力不足推升海运价格
据央视财经报道，二季度海外疫情暴发导致生产停滞，使得中国在全球出口的份额上升，美国航线海运价格迅速增长，主要还是航运供需出现缺口，而海运价格的上涨，也让各大航运公司的集运板块赚得盆满钵满。
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业内人士表示，今年因为疫情影响，多数船公司此前对国际航运形势产生悲观的预期，因此缩减运力，在国内疫情得以控制的背景下，我国出口展现出较强韧性，海关总署数据显示，我国出口从4月份开始，连续6个月正增长。前三季度累计增长1.8%，表现超出市场普遍预期，其中9月份出口总值16619.7亿元，同比增8.7％。目前运价高、订舱难，主要是因为船公司运力，难以满足突然增长的航运需求。
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对此，深圳盐田国际集装箱码头有限公司董事总经理林庆文表示：疫情受到控制以后，复工复产也带动了外贸的增长，主要有两个原因：第一，很多外贸订单补单；第二，跨境电商带来新货种，盐田国际的吞吐量上个月达到142万标箱，这个数字应该是全球的单一码头目前最高纪录。
据中国交通新闻网报道，对于航线运价上调和运力紧张背后的原因，上海航运交易所分析认为，部分是因为海运市场有所回暖。目前部分国家疫情已得到初步控制，各类生产经营活动处于恢复阶段，市场对于民生物资和防疫物资需求有所上升，推动运输需求缓慢复苏，从而在某种程度上导致运价上涨。但同时，上海航运交易所也指出，欧亚航线运价上涨，并不意味着市场已完全恢复。事实上，航运公司的运力调控作用下形成的大面积货船停航，可能才是运价走高和运力紧张的关键因素。
阿里巴巴国际站总经理张阔告诉记者，由于疫情在国外并未得到完全控制，因此部分国家在复工复产方面落后于中国，中国大量货物出口到当地后，由于对方卸船的时间较长而滞留在口岸，导致整个进出口速度出现不平衡和阻塞，更加导致航运市场运力不足。
业内人士称，即便如今中国已经实现全面复工复产，欧美国家也重新启动经济活动，但这场疫情对集装箱航运公司带来沉重打击，要恢复往日正常的运输状态还需要时间，再加上美国消费旺季即将到来，目前来看，在接下来一段时间内，航运价格维持高位水平仍是大概率事件。
海运价格的上涨、货运量的增加，让各大航运公司的集运板块赚得盆满钵满，Wind数据显示，今年第二季度，中远海控、招商轮船、中远海能、招商南油、中远海发归母净利润同比增速分别为53.79%、520.93%、5481.39%、159.56%和66.51%。
疫情冲击下的集装箱航运公司
据中国交通新闻网报道，运价上涨似乎对航运公司利好，但在新冠肺炎疫情的冲击下，运价提升可以抵消的损失实际上是有限的，部分航运公司的处境仍然微妙。
日前，中国台湾地区三大船公司长荣海运、阳明海运和万海航运，均公布了2020年第一季度业绩数据。长荣海运与阳明海运都面临亏损，分别亏损了4.41亿元新台币和8.18亿元新台币。而万海航运虽继续保持盈利，但净利润同比大幅减少。此外，航运公司对第二季度的盈利预期仍不乐观。马士基公司首席执行官索伦·斯库在一份声明中表示，预计第二季度马士基所有业务的业务量都将下降，降幅可能高达20%至25%。达飞轮船则预计第二季度的集装箱运量将下降15%。
赫伯罗特方面也表示，其第二季度货运量可能下降10%。而近日，赫伯罗特股价遭遇滑铁卢，也透露出该公司的经营情况可能不容乐观。官网显示，其股价由5月15日的高点约187欧元，跌至5月28日的89.8欧元，下跌幅度超过50%。面对疫情的强烈冲击，赫伯罗特近日表示将在2020年削减4亿美元的成本资金。
航运公司在疫情的冲击下开始寻求资金支持，以保证公司资金周转。中远海运全资子公司中远海运租赁计划向北京银行上海分行申请了4亿元的信贷额度；达飞轮船共收到来自法国巴黎银行、汇丰和法国兴业银行合计10.5亿欧元的贷款；韩国政府日前拨款4700亿韩元的紧急资金给韩国现代商船（HMM）；阳明海运和长荣海运各获得80亿新台币（合2.7亿美元）政府支持贷款。另外，新加坡太平船务（PIL）也正在与新加坡主权财富基金淡马锡控股进行谈判，避免公司破产倒闭。
值得警惕的是，货运代理公司Freightos首席营销官Eytan Buchman表示，尽管需求有所恢复，然而“庆祝可能为时过早”。不过，据航运咨询机构Alphaliner分析认为，虽然完全恢复不会太快，但随着全球范围内因为疫情的封锁逐步解除和需求开始复苏，明年需求有机会回升6.8%，而市场运力供给增幅则约为2.8%，供需状况有望显著改善。
来源：每日经济新闻综合央视财经、中国交通新闻网、国投安信期货
