9月15日，中国船舶工业行业协会公布了2021年1~8月船舶工业经济运行情况，三大造船指标均同比增长。特别是新接订单量，前8个月，国内船厂承接新船订单4911万载重吨，同比增长227.2%；全球船厂新承接9474万载重吨，同比增长298.1%。
造船市场与航运市场密切关联，事实上，这两大市场在2008年之后已沉寂了10余年。由于疫情打破了全球供应链的平衡，去年年中以来，国际运价持续飙涨，以中远海控为代表的船东公司赚得盆满钵满，中远海控2021年上半年盈利高达371亿元。数据展现，船东公司的新造船热情正被点燃，造船市场能否跟进并迎来周期反转备受关注。
由于造船周期较长，新接订单尚未反应到船企业绩上，而且，由于钢材价格上涨、汇率波动以及人工成本上升等因素影响，船企压力并不小。目前，业内对造船市场的前景判断还不明朗，这是因为新船订单更多的来自于船东公司为应对环保新规带来的更新需求，而并非船队的扩张性需求；但可以肯定的是，各方对造船市场的关注度正在提升。
新接造船订单增近300%
中远海控9月2日晚披露了一项新船订造合同，控股子公司东方海外及其附属公司将分别从南通中远川崎和大连中远川崎订造5艘集装箱船，协议中单船运力均为16000TEU，每艘价格均为1.5758亿美元，这10艘船舶总价为15.758亿美元，约合101.9亿元。
由于船舶建造周期较长以及考虑船厂排期等因素，上述订单至少要等到3年后才能交船。其中，南通中远川崎的预期交船时间为2025年第一季度至2025年第四季度之间，大连中远川崎的预期交船时间为2024年第四季度至2025年第四季度之间。
中远海控表示，本次交易将增加自有船舶数目，也增加东方海外及其附属公司每艘船舶的平均集装箱箱位，在规模经济效益下，每艘船舶的集装箱箱位增加，每个集装箱的成本亦将随之降低，从而增强东方海外及其附属公司的运营成本竞争力。
中远海控是当下A股市场的明星公司，从去年年中起步，公司股价最高涨幅接近10倍，在这背后，是公司业绩的迅猛增长，2020年，中远海控净利润99.27亿元，同比增长46.76%；今年上半年净利润达到371亿元，增速达3162.3%。
航运市场的火爆及运价上涨让船东公司得以“开张吃三年”，并筹划扩充运力。记者注意到，去年3月、10月和今年7月，中远海控还签订了另外三项造船协议，包括12艘23000TEU型集装箱船舶、6艘14092TEU集装箱船舶、4艘16180TEU集装箱船舶。目前，中远海控持有32艘新船订单，合计造价326.8亿元。
除了中远海控，长荣海运近期向中船黄埔文冲订造了 24 艘三种尺寸的支线集装箱船，价值约10.45亿美元；中船澄西获得了土耳其CINER公司3艘88800吨散货船建造订单；新大洋造船也签订了4艘新款6.3万吨散货船。
国内最大的民营船企扬子江船业集团也有斩获，不久前，全球最大独立集装箱船船东Seaspan确认执行备选订单，斥资34亿元在扬子江船业集团增订5艘7000TEU双燃料集装箱船。加上这一订单，扬子江船业集团今年接单量增至118艘，总金额达72.1亿美元。
随着半年报的揭晓，记者也梳理了A股主要造船企业今年上半年接单及完工量情况。其中，中国船舶承接民品船舶订单93艘/964.44万载重吨，完工交付民品船舶36艘/327.42万载重吨，分别占全国上半年承接、完工总量的25.22%和15.65%。公司表示，目前产能利用率相对平稳，尚有提升空间；7、8月的订单总体延续上半年的持续活跃态势。
中国重工上半年新增订单408.4亿元，同比增长65.07%，其中，民船新接订单同比增长390%；完工交付船舶390万载重吨，同比增长8.03%。同期，中船防务实现经营接单57.21亿元，同比增长157.82%。
根据中国船舶工业行业协会的统计，今年1~8月，全球造船完工量、新接订单量分别为5913万载重吨、9474万载重吨，8月底手持订单量为19665万载重吨，同比来看，造船完工量小幅下降，新接订单量增长298.1%，8月底手持订单量增幅为29.5%。
其中，中国的情况也较为乐观，今年前8个月，造船完工量、新接订单量及手持订单量分别为2626万载重吨、4911万载重吨、9147万载重吨，同比2020年增幅分别为8.96%、227.2%、26%。
虽然造船市场三大指标都有不同程度的上涨，但船厂的产能还有余量。一家船厂人士就向证券时报·e公司记者表示，目前来看，产能不会成为公司接单以及发展的制约，公司可以通过合理的排期进行生产的组织协调，根据合同约定的时间开工建造。
二手船、租船市场交易活跃
正如前述，船舶建造周期长，新下订单很难立刻补充运力，然而市场行情却不等人。以截至9月10日的数据为例，欧洲航线运费水平同比上涨了611%，地中海航线同比上涨561%，美东航线同比上涨159%。
面对运价飙涨，业内曾有戏言，“300个集装箱，从中国运到美国，一趟的运费就可以买一艘船了。” 这也带动了二手船的行情，报告显示，近日，2011年建造的18.1万载重吨好望角型FrontierPhoenix 轮以3375万美元成交；2012年建造的8.2万载重吨卡姆萨型Ranger轮以2400万美元售出，同年建造的3.8万载重吨灵便型Nicoline轮以2000万美元售出。
此外，“期船”也成为争抢的对象，9月1日，一艘散货船在浙江船交市场旗下“拍船网”上拍出3603万美元高价，超出起拍价585万美元，该拍卖散货船适用于国际航线，预计交船时间在明年6月。
包括马士基在内的多家船东公司预测，高运价水平至少可以维持到2022年的年中。就二手船或“期船”买家的心态而言，这样做不仅可以节省造船时间，还能够准确把握市场高点，及早投入营运。
能造则造、能买则买、买不着还能租，船舶租赁市场的火热是当下行情的另一个侧面。8月11日，国银租赁2021年中期业绩显示，公司上半年营业收入约为104.42亿元，同比增长8.6%；净利润约18.12亿元，同比增长46.2%。
根据国银租赁的表态，业绩增长的主要原因包括报告期内投放力度加大使得租赁资产总额上升，同时，船舶经营租赁收入也同比大幅增长。记者注意到，国银租赁一边造新船，一边购进二手船，扩张船队规模，上半年交付新造船13艘、二手船23艘。
除了银行系的租赁公司，来自于厂商系的租赁公司业绩也不错。中国船舶租赁上半年实现净利润6.46亿元，同比增加约28%。公司表示，业绩增长主要来自于三方面，一是运营船舶数目由上年同期的84艘增加至114艘，二是计息负债平均成本由上年同期的3.3%降至约2.2%，三是公司自营干散货船队营业收入和利润较去年同期明显上升。
“受益于当下集运市场的火爆，二手船和租船市场同样火爆。”中信建投交运首席分析师韩军向记者提供的数据显示，截至今年9月，集装箱船二手价格指数同比增长162%，8月集装箱船期租费率同比增长583%，而且船东现在都要求签3年甚至5年的租赁合约。
韩军表示，去年下半年以来，船舶租金的上涨还没有出现拐点，也使得运价中枢不断提高。与此同时，2021年9月集装箱船新造船价格指数同比仅增长了24%，所以许多船东公司下订单，寄希望于以新增运力替换成本较高的租赁船舶。
根据光大证券的分析，去年下半年以来，集装箱船、散货船运输市场出现明显好转，下游对于节能环保的新型船舶产品需求持续高涨，船价、运价水涨船高，利好船舶租赁行业；预计中国的船舶租赁公司后续每年会在150亿美元投放水平基础上进一步增长。
但正如韩军所说的，虽然船舶租赁市场火热，但交易双方也有博弈。记者注意到，中远海控在签订最新造船合同时就谈到，东方海外及其附属公司可得益于船队结构的优化，并减少对船舶租赁市场的依赖。由此可见，船东公司也希望在市场向好的情况下掌握主动权。
造船周期行情尚未明朗
去年以来，新冠疫情打破了全球供应链平衡，部分周期性行业在供需失衡的背景下走出反转行情，原油、煤炭、钢铁、有色等大宗市场轮番表演；航运市场也一改颓势，头部企业盈利能力重返2008年前后的巅峰水平。
此时，与航运市场密切关联的造船市场能否摆脱周期束缚备受关注，特别是，造船市场已深陷谷底多年，三大造船指标的回升让市场参与者对行情有所期许。
中航证券军工行业首席分析师张超在接受证券时报·e公司记者采访时谈到，目前来看，造船市场新签订单数、新船价格都有所上涨。1~7月航运景气度攀升，全球新签订单同比增长180%；新签订单以集装箱船为主，新船价格上涨15%左右。
张超判断，船舶行业正进入新一轮大周期，伴随疫情后海运贸易景气度回升，叠加老旧船型以及环保规则对船型更新需求，造船业将迎来订单与价格的稳步提升。
目前，中国造船产能利用监测指数(CCI)也正处在回升态势，但尚未达到高点，今年二季度，CCI为706点，同比增长24.3%，环比增长8.3%。上述船厂人士向记者表示，今年三季度，国际航运市场将保持活跃，骨干造船企业产能利用情况将继续处于正常水平。
对于当前造船市场出现的积极变化，韩军认为，今年的订单潮总体来说是非常克制的，尤其是集装箱船方面。他的依据是，2007年集运行业手持订单占运力规模比例曾一度高达60%，目前企业盈利水平要远高于2007年，但手持订单占比仅为20%。另外，他还提到，订单驱动力并非主要针对市场份额，而是自身船队升级优化。
另外一项数据显示，船东公司手持新船订单量为现有运力的约20%，其中超巴拿马型船(15000+TEU)占比约60%，新巴拿马型船(12000~14999TEU)占比约20%，大船瀑布效应持续存在。韩军认为，这也进一步表明了新船订单主要来自于船型结构升级的需求。
那么，何时才会出现新船订单主要来自于船公司扩张性需求的情况？对此，韩军的判断是，2023年、2024年造船产能基本处于饱和状态，2023年之后如果再出现很多的新船订单，就意味着更多的是来自于扩张性的需求。
记者注意到，在对民船所处阶段描述时，中国重工提到，新造船市场出现“修复性增长”，言下之意，造船市场远未达到高潮。张超说，船舶行业发展大逻辑是围绕全球贸易量发展趋势的，参照目前全球经济发展形势，造船市场不一定会迎来类似2007年~2008年的大周期。
目前，订单量的增加并没有迅速带动造船公司的业绩反转，中国船舶、中国重工等上市公司上半年的扣非净利润仍处在亏损状态。这与订单周期有关，今年确认的收入可能来自于两年前的订单。三大主力船型中，散货船一般船型从开工到交船大约10~12个月，集装箱船一般船型从开工到交船大约12~14个月，原油轮一般船型从开工到交船大约10~12个月。
由于三大船型对应的运输市场不同，各种船型的需求情况也有差异，目前来看，集装箱船和散货船的需求好于油轮。
一位航运从业人士就向记者表示，各国通过基建投资拉动经济增长，带来铁矿石、煤炭等原材料的大量需求，带旺散运市场，事实上，
BDI指数也已经创下11年来的新高，与此同时，散货船供给吃紧问题更加严重。而对于油运行情，市场也有期许——明年油运市场可能进入高景气，届时，油轮需求有望增加，三大船型或将产生共振效应。
成本难题制约船厂盈利水平
对于造船企业而言，目前也面临一些风险因素，包括船用钢材价格的上涨以及汇率波动、人力成本上升等。记者获得的数据显示，上半年，中国船舶主营业务毛利率9.87%，同比增加1.37个百分点，同期，中国重工的毛利率为7.65%，同比增加1.9个百分点。正如前述，1~7月，新船价格涨幅约15%，造船毛利率虽然小幅增长，但成本上升侵蚀了部分利润。
中国船舶工业行业协会的数据也显示，1~8月，75家重点监测船舶企业实现主营业务收入1932亿元，同比增长14.3%，但利润总额仅有9.9亿元，同比下降14.7%。
以韩国造船业的数据为例，不久前，浦项制铁与韩国三大造船企业对于今年下半年上调6毫米以上的造船用厚钢板销售价格的谈判结束，就每吨110万韩元左右、约合人民币6100元的价格达成一致，涨幅约为四到六成，而船用钢材在造船生产成本中占比约20%。
“影响造船企业利润的主要因素是上游原材料、人力成本等。”张超向记者介绍，上半年，铁矿石、铜、铝等大宗商品价格快速上涨，船用材料创近10年新高，一定程度影响了船厂盈利水平；叠加新冠疫情影响致使人力成本攀升，对船价以及造船成本都有一定影响。
数据显示，今年以来，国内6mm造船板和20mm造船板价格一度达到7590元/吨和7120元/吨，同比上涨70.9%和79.3%，船用电缆一度涨到76900元/吨，同比上涨56.5%。
在近日举行的投资者交流会上，中国重工也着重提到了成本风险。公司表示，今年以来，受钢铁等原材料价格大幅上涨影响，船用钢板价格持续高位运行，造船企业生产成本居高不下。20mm船板同比涨幅达44%，给造船企业带来了巨大成本压力，利润空间受到挤压。
面对钢材价格上涨，中国重工主要采取聚焦采购降本、深入开展成本工程等方式化解，包括通过大宗物资集中采购平台以战略合作等方式采购，努力降低采购成本，通过建造周期管理、目标成本管理、产品优化升级等，尽可能降低生产成本。
中国重工还谈到了汇率的问题，2020年人民币升值幅度为6.92%，今年截至9月10日，人民币升值幅度为1.20%。公司造船合同大多以美元结算，且建造周期较长，在人民币汇率波动的不确定性增大的背景下，汇率风险管控难度加大。
环保新规加速行业变革
航运及造船市场面临的共同挑战还有国际海事组织(IMO)环保新规的实施。长荣海运向黄埔文冲订造24艘新船之际，业内就判断，由于这些新船符合未来的国际碳排放减量要求及国际环保规范，长荣海运此举也是旨在替未来的低碳船时代布局，并增加汰旧换新的能力。
目前，业内应对IMO环保新规的措施主要分为三种，一是主机功率限制，即加装某些设备对主机功率进行限制；二是减速航行，降低船舶的燃油消耗，以此达到满足碳排放的标准；三是拆解报废。无论哪种方式，均会使得航运业运力供给能力受到限制。
根据韩军的判断，目前15年船龄的船占20%，IMO环保新规将于2023年1月1日起执行，那时船龄为18年及以上的船只，基本无法满足环保新规要求。因此，船东公司有动力对这部分船只进行更新。
造船企业也在就新规启动应对举措。中国重工负责人介绍，船舶行业绿色化变革孕育新机遇，氨、氢、LNG等新型燃料动力船舶需求日益增长，低碳船舶和零碳船舶等新一轮技术变革带来产业机遇，而信息技术深入发展为智能船舶发展奠定了坚实基础。
该负责人表示，中国重工高度关注碳达峰、碳中和对船海市场造成的影响，积极推进绿色船舶、零碳船舶等新型燃料动力船舶研发与应用，相关子公司也开展了氢/氨等新型燃料装备的布局、研究及应用创新。未来，公司将继续加大对低碳排放船舶的研究与布局。
中国船舶则透露，公司大股东早年已收购国际知名柴油机公司WinGD，公司所属企业沪东重机已研发多型双燃料柴油机，有效减少了碳排放量。同时，公司所属造船企业也已推出多种自主研发的低碳船型，承接量持续向好。
值得一提的是，国内船企的竞争也十分激烈，例如，在中远海控手持订单中，多数都由关联船厂接获。目前，国内船厂主要包括中船系、中远海运集团旗下船厂以及扬子江为代表的民营船厂。
关于造船市场的格局，张超认为，我国头部船厂订单基本集中在集装箱船，竞争关系主要体现在新船价格、排期综合管理能力等方面，扬子江船厂在排期综合管理能力方面表现较强。
对比日韩而言，近几年，船舶行业向高附加值船型转型，韩国在气体船、VLCC船等高附加值船型建造方面具有绝对优势；中国在集装箱船方面竞争力与韩国差不多，在散货船方面占据明显优势；日本则主要是以散货船为主。
今年，原南北两船组建为中国船舶集团的方案在主要国家完成了反垄断审查，两船重组进入实质性阶段。张超说，结合目前全球造船业强强联合的行业趋势，两船合并有助于我国船厂在全球市场上保有强有力的竞争力。“整合会消除一些重复竞争，在研发与技术能力方面将有一个合力作用，至于民船市场，整合会使造船质量与数量得到稳步提升。”他表示。
来源：证券时报
