“阿鼎”轮是一艘海船，总吨2251，具备国际航行能力，取得了国际、国内运输经营许可，国际航线、国内航线都能跑，专门运输化学品。“阿泰”轮是一艘内河船，在内河水域运输各类散货。
2020年7月的一天，“阿鼎”轮在漕泾港卸完货后空载驶往泰州，准备接货运往惠州。意外的是，“阿鼎”轮在途中与“阿泰”轮发生了碰撞，导致“阿泰”轮翻扣入江，货物也全部沉没。事故造成的损失太大，“阿鼎”轮第一时间向海事法院提出申请，请求就本次事故引起的非人身伤亡的损失设立海事赔偿责任限制基金，基金数额为229,959计算单位及相应利息。
什么叫海事赔偿责任限制？
海事赔偿责任限制（limitation of liability for maritime claims），是海商法基于特殊的政策考量，赋予船舶所有人等特定主体将其对一次海损事故引起的特定海事请求所承担的赔偿责任限定在一定数额的法定权利。该制度为鼓励海上运输而设计，与一般侵权损害赔偿制度中赔偿实际损失原则存在不同。
货主接到通知后立刻提出异议，以“阿鼎”轮取得了入级证明和国际运输资质为由，认为“阿鼎”轮是国际航行船舶，虽然可以申请海事赔偿责任限制基金，但是不应享受国内港口间运输赔偿限额按50%计算的待遇，因此基金数额应当是459,918计算单位及相应利息。
这里的“计算单位”指的是什么？
为了保持责任限额的稳定性，尽量避免或者减少通货膨胀和汇率波动带来的不利影响，《海商法》采用了国际货币基金组织于1969年推出的特别提款权（SDR）这一价值计算单位作为责任限额的计算单位。
海事法院经审查认为，“阿鼎”轮虽然具备国际航行能力和资质，但是通过其发生事故前后航次来看，其发生事故时属于从事我国港口之间货物运输的船舶，其责任限制基金的数额应当按照《海商法》第二百一十条第一款规定的赔偿限额的50%计算。
法官说法
南京海事法院 吴霞
海上运输具有风险大的特点，一旦发生海上事故，往往损失巨大，也由此诞生了许多与海上风险密切相关的特别制度。为了鼓励人们对具有较大风险的航运业的投资，同时兼顾受害人利益的保护，古老的海上贸易在不断发展中逐渐形成了海事赔偿责任限制制度，并在各国海商法上得以确立。在符合法定条件的情况下，责任船舶只需要在一定限额内对受害人的损失进行赔偿。我国海商法第十一章用13个条文专门规定了海事赔偿责任限制，其中规定从事国内港口间运输的船舶可以适用更低的赔偿责任限额，以促进我国沿海运输的发展。
《海商法》 第214条
责任人设立责任限制基金后，向责任人提出请求的任何人，不得对责任人的任何财产行使任何权利；已设立责任限制基金的责任人的船舶或者其他财产已经被扣押，或者基金设立人已经提交抵押物的，法院应当及时下令释放或者责令退还。
设立海事赔偿责任限制基金是责任人主张责任限制权利的一种主要方式，所设立的基金用于赔付特定事故产生的限制性海事请求。根据我国法律规定，责任设立责任限制基金后，责任人将享有免于船舶或其他财产被扣押的权利。因此，实践中，责任人在重大事故发生后，一般都会比较积极地申请设立海事赔偿责任限制基金。
《海商法》 第210条第2款
总吨位不满300吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。
《交通部关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的决定》 第4条
从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，不满300总吨的，其海事赔偿限额依照本规定第三条规定的赔偿限额的50％计算；300总吨以上的，其海事赔偿限额依照《中华人民共和国海商法》第二百一十条第一款规定的赔偿限额的50％计算。
本案是南京海事法院成立以来审理的第一起申请设立海事赔偿责任限制基金案件，对航运企业尤其是国内沿海运输企业正确运用海事赔偿责任限制制度合理管控航运风险具有规则指引意义。南京海事法院经审查认为，虽然“阿鼎”轮因取得的中国船级社签发的入级证明而具备国际航行的能力，其所属公司也取得了从事国际船舶危险品运输的许可而具备国际航行资质，但是仍应根据发生海事事故航次的具体情况来判断“阿鼎”轮是否属于从事我国港口之间运输的船舶。本案中，通过审查事故发生前后的运输合同、航海日志、运输单证、装货指令等材料，法院查明“阿鼎”轮系由惠州港达到漕泾港，卸货后驶向泰州港，计划从泰州港接货后驶往惠州港，并且在完成因碰撞事故造成的船损修理后即驶往泰州接货至惠州。也就是说，“阿鼎”轮事故前一航次、计划的下一航次以及事故后恢复运营的第一个航次，均系国内沿海运输。据此，法院认定“阿鼎”轮发生事故时属于从事我国港口之间货物运输的船舶，从而裁定准许当事人提出的按照50%限额设立海事赔偿责任限制基金的申请。裁定作出后，异议人未提出上诉。申请人在法定期限内向南京海事法院提交担保，设立海事赔偿责任限制基金。
来源：南京海事法院
