今年以来国内外干散货海运市场运价延续历史低位，其中反映国际干散货海运市场的
波罗的海指数（
BDI）最低已击穿400点，其主流的三大船型日租金在3000~4000美元间徘徊，创该指数设立以来最低水平，与历史上的最高20万美元一天不可同日而语；沿海运输市场同样如此，上海航交所发布的沿海散货运价指数今年也击穿800点，创下历史新低，其主流航线秦沪线每吨煤炭运价最低已触及12元，与历史上的最高120元形成鲜明对比。全行业处于严重亏损状态。据公开资料显示，A股上市的所有行业，航运业在亏损位于前列，亏损数额从几千万到数十亿不等。由于较长时间的低迷累积，一些小型船公司“度日如年”，现金流紧张的“僵尸企业”越来越多，破产案件时有发生。据沿海一家船舶交易所统计，今年一季度破产拍卖的船舶数量已经超过去年全年，他们预计今后可能还会更多。
供需严重失衡运力过剩三分之一
如今的海运危机主要表现为运力供需的严重失衡，其严重程度已经到了前所未有的程度。日前，交通运输部水运局发布的2015年我国国内沿海货运船舶运力分析报告显示，截至2015年12月31日，万吨以上省际沿海干散货船（不含集装箱船、重大件船等普通货船，下同）共计运力5467万载重吨，运力规模较去年同期增加47万载重吨，增幅为0.87%。运力在增长，而我们的沿海煤炭运量却出现了负增长，全年沿海煤炭运量为6.1123亿吨，同比减少6.2%。到底运力供需失衡有多严重？当今万吨以上的沿海运力有5467万载重吨，据粗略计算，刨去铁矿石、粮食等约900万载重吨运力，剩下约4600万载重吨可用来拉煤炭。按照每月拉1.5航次计算，可支配运力就达6900万载重吨，而煤炭需求量月均仅为5100万吨，多出了1800万载重吨运力，相当于目前运力规模的三分之一，这还是较保守的测算。如此巨大的多余运力沉淀在市场上，价格战就不可避免，恶性竞争越演越烈，现已一地鸡毛，但危机仍在延续，何时结束尚难以判断。
运力供给野蛮生长沿海船队三年翻番
交通运输部数据显示，2008年底，我国万吨以上船舶运力为2137万载重吨，2011年已猛增到4287万载重吨，实现了船队规模翻番，短短3年时间走完了先前需要30多年才建立起来的船队规模，2013年更是达到顶峰5517万载重吨。航运业作为当时最火爆的钢铁、煤炭上下游行业，受到各路资金的热捧。当时银行求航企贷款“多多益善”，并一路“绿灯”放行；另外，主管部门对新增运力采取开放态度，没有进行正确引导及合理调控，但主要还是航企本身对“后危机”时代经济发展过于乐观。多种利好因素叠加导致投资冲动，造船订单成倍增长，为今天的危机埋下了祸根。其中一矿业巨头一次性新船订单就达到250万载重吨，震惊整个航运界。而正当新增运力大量出炉之时，自2012年起，国民经济增速进入下降通道，煤炭需求开始降温，风险集中爆发，主流航线秦沪线煤炭运价每吨首次跌破20元，全行业开始进入衰退通道。
形势倒逼“去产能”刻不容缓
面对经济下滑，首先想到的是刺激需求，但是代表“需求侧”的“三驾马车”外贸、投资、消费增速仍未能有效放大，经济向下压力增大。反映到具体的沿海运输市场上，主要的运输货种煤炭，近几年一直在6亿吨上下徘徊，沿海运价已连续两年改写历史最低水平，整个行业亏损面在日益扩大。我国经济经过多年高速增长，产能不断扩张，而当下需求却无法与产能同步扩张，反而出现了周期性、结构性收缩。去年的中央经济工作会议首次提出，由“稳增长”的“需求侧改革”转向“供给侧改革”，并且把“供给侧结构改革”中的“去产能”放在2016年经济工作中的首位，可见化解过剩产能的重要性。近期，国务院先后印发关于煤炭、钢铁等行业化解过剩产能实现脱困发展的意见，目标是从2016年开始，用5年时间再压减粗钢产能1亿~1.5亿吨；用3~5年的时间，再退出煤炭产能5亿吨左右、减量重组5亿吨左右，继钢铁、煤炭之后，水泥、造船、电解铝、玻璃等行业的去产能路线图也逐渐明晰。上述物资的去产能化，特别是钢铁、煤炭的大幅减产对承接运输的沿海市场影响巨大，倒逼航运业下狠心去产能，是无可回避的选择。
之前，为了缓解困境，航企也施出了不少招数进行自救，如延缓银行还贷周期、压缩运营成本、向社会融资解决流动性问题、船舶资产证券化以及整合重组，但由于运力过剩的根本性问题没有解决，收效有限。同时，政府也出台过政策；对2013年~2017年提前报废的老旧船进行一定的财政补贴，同时在此基础上，对新造船也进行同样补贴。“一手淘汰落后运力、一手又扶持新增运力”的政策受到行内的诟病；“这哪是在救航运，分明是在救船厂”，再加上补贴的力度不大，使原先化解过剩运力的努力成为泡影。数据显示，沿海船队规模在2013年达到顶峰后，至今两年多时间里运力下降还不到1%，2015年甚至还出现反弹，政策效应没有显现。而这次受大的经济环境所逼，应该是动真格的，如不进行“刮骨疗毒、壮士断腕”式的去产能，将影响今后航运业的健康发展。
针对运力严重过剩这一基本现实，航运业的“供给侧改革”的核心当然应该是去产能、去扛杆。在市场的主导下，通过充分竞争，优胜劣汰，发挥市场在配置资源中的决定性作用，最后达到船舶运力与货物保持在一个相对均衡的水平，有利于航运事业的健康稳定发展。
尽管“去产能化”整个过程通过市场主导来实现，但政府也应给予了高度重视及扶持。针对钢铁、煤炭行业化解过剩产能，国务院已出台相关文件；国家为此将拿出1000亿元资金解决员工安置和债务处理问题。海运业与钢铁、煤炭业同作为国民经济的基础产业，其在“去产能”的过程中，也理应参照相关的优惠政策，资助一些处于困境中的中小企业，特别是一些小微航企平稳有序退出。
来自国际商报
