四月初，春江水暖。长兴岛上，钢板锤击、焊枪喷射——国内最先进的LNG运输船“泛亚”号正在进行最后的赶工。
这是只有少数国家才能“玩得起的游戏”。LNG运输船装载零下163摄氏度的液化天然气，是世界公认的最难建造的船舶类型之一。这个领域中国落后西方近半个世纪，是什么使海油人弯道超车？一句话：秉持实业报国的“大国工匠”精神，做精品！
中国海油LNG运输船团队联合国内厂商，十年铸剑，步步为营，以匠人之心雕琢行业精品，先后掌握中小型LNG运输船和大型LNG运输船建造技术，成功摘下世界造船工业“皇冠上的明珠”。
造船厂里初“亮相”
我们造过那么多液货舱，为什么独独到了你们这里就不行？
作为中国进口LNG事业的开拓者，自2006年广东LNG项目投产以来，中国海油就积极谋划组建海上LNG航运舰队。
时机很快来了。2010年底，为满足广西及周边市场需求，需建设一条3万立方米LNG运输船。
这是全球第一艘3万立方米LNG运输船，也是第一艘悬挂五星红旗的LNG运输船。没有任何LNG运输船建造实战经验的海油人扛得起这个重任吗？
彭文君已经与船舶打了27年的交道，在接到任务时，心里还是不免有些忐忑。为了尽快熟悉各项工艺流程，50多岁的彭文君重新回到校园，先后在大连海事大学、武汉理工大学接受理论和实操培训。
参与过LNG运输项目前期研究工作的时光志被调任建造项目组副经理。“从世界范围来看，小型LNG运输船并不罕见，但已经建造的大都只是1万立方米左右，最大也不超过2.5万立方米，我们根本没有可借鉴的母型船。”
如果有母型船，船舶设计只需在原有图纸的基础上修改即可。而现在，所有设计都必须从头开始。
新船要求能耗小、航速高，这就需要船体线型、总体布置和推进设备的完美匹配。任何一个关键部位的变动，都有可能影响最终效果的发挥。时光志记得，为了实现最佳效果，设计人员对整个方案一改再改，留存下来的文件几乎摆满了半间屋子。
2013年11月8日，长兴江南造船厂，伴随着第一块钢板的切割，3万立方米LNG运输船建造正式开工。按照工序，全船被分割成150多个分段，同时开工建造，最后再依照设计图纸，进行组装焊接。
这么多环节，处处都是风险点。对于一个仅有17人的团队来说，项目控制显然是一个艰巨的挑战。
尽管如此，项目经理孙恪成还是尝试着去做。“通过过程控制实现对结果的控制，防止把隐患留在内部。”然而，这个看上去很好的理念，却成了承包商的“大麻烦”。
项目建造采用EPC总包模式，但对船上重要设备的采购，项目组严格把关供应商资格，并且全程参与相关技术谈判。设备订货技术协议必须由项目组、设计院、船厂、设备商四方代表共同签字，方才能够过关。
在作业现场，许多承包商也第一次遭遇这么“难缠”的船东。C型液货舱是该船最为关键的设备之一。根据分包合同，液货舱由船厂委托临近的一个企业进行加工制造。
“因为两个场地挨得近，所以每次巡查的时候，我们就顺便去到液货舱建造场地去转转。”不过，这一转，巡查员工就发现了大问题。原来，液货舱保温层铺设过程中，由于厂家没有足够大的车间，液货舱保温层只能在露天进行铺设。一旦下雨，雨水就有可能渗进钢板和保温层中间的夹缝中去，进而降低液货舱保温效果。
“不搭防雨棚，就不许开工。”孙恪成撂下狠话。为保证工作继续推进，承包商勉强答应，同意搭建防雨棚。不过，等到棚子搭好，孙恪成又皱起了眉头。原来，防雨棚太小，无法完全遮住下面的液货舱。
得不到开工许可，承包商也火大了。“没见过你们这样把手臂伸得这么长的。我们造过那么多液货舱，为什么独独到了你们这里就不行？”
“我们不容许有任何一点质量瑕疵，”孙恪成说，“标准不一样的地方，我们就高不就低。”他知道，建造这么大的C型液货舱，全球范围内都是第一次，承包商根本没有准备这么大的防雨设施，只能现订现做。不过，宁可工期推迟，孙恪成也不允许就这样马马虎虎交差了事。
为此，项目组专门派出两名员工，负责盯守现场，防止私自开工。无奈，承包商只好低头。
大船工匠细如毫发
点子提出，船厂安全管理人员眼前一亮，方案迅速在船厂内部得到推广实施，成为重要设备焊接的例行做法。
组块建造完毕，就到了上船台进行总装的时间了。彭文君心里绷着的弦，一下子变得更紧了。
建造完毕的C型液货舱已经运到指定场地，等待吊装。船体内部，工人们在预定就位的地方涂抹了环氧胶质。根据工艺要求，吊装必须一次成功，而且就位精度达到毫米级。
为了制订方案，项目组和船厂忙活了将近三个月的时间。一遍遍讨论，一遍遍修改，唯恐有一点点差错。
“整个船上，最贵的就是它了，如果就位不准确，就会对罐体和船体造成严重影响，导致不可估量的损失。”浮吊船缓缓起吊，液货舱升在半空，就好像悬在彭文君心里。风向、风速、水位……任何参数的改变，都将影响定位的精度。
场地上，液货舱到船体不过10米左右的距离，此时变得遥远无比。太阳初升、晚霞满天、夜灯亮起，人们轮班倒换，不间断地进行操作。直到晚上9点左右，随着对讲机里传来“就位成功”的消息，彭文君心里的一块石头终于落地。
同样对安装精度有着严格要求的还有全回转推进器。
全回转推进器可以实现螺旋桨360度不同方向随意转动，大大提高了船舶转舵操作的灵活性。然而，想要实现这一工艺方案，螺旋桨水平轴必须和船体中间线夹角控制在2±0.2度，和船体线夹角必须控制在1±0.2度。
这么一个“大家伙”，要想实现精准控制可不是一件容易的事。焊枪在任何一个部位的加热，都有可能导致其他部位受力变化，进而改变夹角大小。为此，船厂工人找来8个千分表，将推进器团团围住，随时监控设备方位的轻微变化。
普通的一个单轴螺旋桨推进器焊接，不过一个钟头就能焊接完毕，而“海洋石油301”竟然足足花了四天的时间。
耐心的背后，是责任，也是期望。中国海油和江南船厂的项目人员铆足了劲儿，要把“海洋石油301”打造成为精品项目。
2014年4月9日，附近一家船厂突然发生火灾，一个8.3万立方米的VLGC（超大型液化气运输船）液货舱顿时化为乌有。12天后，韩国一家船厂，由于部分焊渣掉进液货舱的绝缘层，液货舱起火冒烟，造成人员伤亡，损失惨重。
安全工程师张波坐不住了，迅速与船厂安全管理部门对接，研究如何防止事故在“海洋石油301”身上上演。在对事故案例进行分析后，项目组建议：在焊缝下面，制作一些不锈钢槽，专门收集溅落的焊渣。同时，在液货舱表面盖上防火布，防止焊渣引燃绝缘层。
点子提出，船厂安全管理人员眼前一亮，方案迅速在船厂内部得到推广实施，成为重要设备焊接的例行做法。
严要求带来高质量。2015年3月4日，3万立方米LNG运输船被命名为“海洋石油301”。随后，船舶一路南下，航行2000余海里，抵达北部湾海域。在海南洋浦，“海洋石油301”顺利完成置换、冷舱、装货及海上气体试航作业。所有设备全程运行平稳，没有发生任何故障，赢得所有试航人员的一致称赞。
“铁面”亦是工匠情
这种钢材具有不膨胀、耐低温等特性，仅有0.3毫米，薄如纸张，焊接后所允许的变形，必须控制在0.7毫米以内。
结构工程师李振红、朱永凯没等到3万立方米LNG运输船交付，就被转调至沪东中华船厂。这里有一个规模更大、任务更难的工程等着他们——为澳大利亚柯蒂斯项目建造四艘LNG运输船。
一条船4个液货舱，每个货舱舱容都在4万立方米以上。为保证液化天然气能够严格控制在-163℃，货仓需采用6万多个半米厚的隔热箱作为内层，每个隔热箱都是用进口的高档木材加工而成。
围护结构的内胆全部由殷瓦钢拼接而成。这种钢材具有不膨胀、耐低温等特性，仅有0.3毫米，薄如纸张，焊接后所允许的变形，必须控制在0.7毫米以内。只有取得G级焊工证书的工人，才被允许从事这项工作。
货仓里，空调24小时不间断运行。作业要在恒温、恒湿条件下进行。焊接时，工人必须穿戴专用手套进行操作，并避免包括汗液在内的任何液体滴落在殷瓦钢上。否则，殷瓦钢就会迅速腐蚀，导致货仓泄漏。
技进乎艺，艺进乎道。长年与LNG运输船打交道，沪东中华船厂项目经理袁海通对此深有感触：“在现场干活儿，不仅仅是技术高低的问题，更是一个责任心的问题。”焊条保温、钢板加热等细节工作做不到位，作业质量就会受损。低温管线连接错误，整根管子都要报废。
在一次现场抽查时，NDT（无损检测）检验员忽然发现，现场焊工在用FCB（单面焊双面成型）自动焊对钢板进行焊接时，焊口隐隐现出多道裂纹。在向船东方项目经理ColinBeall报告后，项目组立即向船厂通报，并对现场作业喊停。
“这是低温造成的，只要焊接前进行预热就没问题了。”承包商解释道。然而，后续抽检发现，裂纹并未完全消除。巡检人员再次喊停。
“能不能帮我们跟Colin说一下，差不多就行了，不然耽误工期，大家都有损失。”承包商找到中方负责人唐亮，希望能通融。
“不行！不要说Colin不会答应，在我这儿都不会通过，”唐亮断然回绝，“整改方案没有我们的批准，就不能开工。”
生活中，唐亮是个很温和的人。“没有谁故意要去找麻烦，但如果不坚持原则，把隐患带到船体内部，等到出了事故，再后悔就来不及了。”他说。
当然，很少有人知道，在内心深处，这艘船对唐亮而言，就像孩子一样。从2010年开始项目前期研究到现在，6年过去了。唐亮看着这艘船一点点从无到有，从图纸到实体，“大好的青春时光都奉献给了她”。
4月14日，沪东中华船厂的建造场地上，人们正在为项目首制船“泛亚号”筹备下水仪式。
但唐亮却没有半点庆功之意：“第二条船马上就要开工了，还有更多的活儿等着我们去做呢！”
来源：中国海洋石油总公司
