解读《船舶工业调整振兴规划》

2月11日，备受期待的《船舶工业调整振兴规划》（以下简称规划）终于出炉。规划涉及的主要内容：1.稳定船舶企业生产，2.扩大船舶市场需求，3.发展海洋工程装备，4.积极发展修船业务，5.支持企业兼并重组，6.加强技术改造、提高自主创新能力。 根据规划，国家将鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放；将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年；抓紧研究出台鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰政策；今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目；在新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发。 规划从信贷、税收、船舶报废更新等五大方面支持国内造船业的发展，成为业内的一副兴奋剂。这五项措施可以分为三类，即保证需求、控制供应和对造船企业的支持。其中，信贷和老旧船舶报废主要是为了刺激造船需求，而暂停新项目则是为了控制产能，财政金融支持和投资技术改造，则是从资金和技术上支持造船企业。 造船企业普遍反映，信贷和税收方面的优惠政策将使船企受益。同时，2009年造船业将经历行业调整，落后产能的淘汰在所难免，行业集中度也将得到提高。 短期瞄准金融危机：长期求解发展瓶颈 船舶工业被誉为“综合工业之冠”。据统计，在国民经济116个产业部门中，船舶工业与其中的97个产业有直接联系，关联面达84%，其中尤以机械、冶金、电子等行业最为密切。每建造一万载重吨船舶可以解决船舶及其上游产业3000个就业岗位，预计2009年可以完成超过5000万载重吨，解决1500万人的就业岗位。业界多数观点认为，选择船舶产业作为调整振兴的十大产业之一，对当前应对危机、扩大内需、刺激经济发展将起到积极作用。 2003年以来，国际船舶市场迎来了一波兴旺行情，我国造船能力也出现了爆发式增长。“表面的繁荣，掩盖不了行业发展仍然是粗放型的事实。”中船重工有关负责人表示。去年底以来，已经出现多起撤单情况。究其原因，近年来造船业低水平、重复建设现象严重，5万吨级以上造船设施能力超过6000万吨，而2003年仅有800余万吨，手持订单中散货船超过60%，技术含量低、产能严重过剩。 去年以来船舶市场的低迷，将这种产能过剩和粗放型增长的弊端进一步放大。2008年底，我国船舶工业手持订单约2亿吨，其中散货船超过60%，而全球散货船波罗的海航运指数下降超过90%，运力严重过剩，交船难度加大、延期接船和撤单情况也陆续出现。 同时，在船舶市场逐步由卖方市场转向买方市场、国际船舶新标准、新规范不断推出的形势下，船东对船型、船用设备要求更加苛刻。自主创新能力不足、产品性能低，使我国船舶工业在激烈的竞争中处于不利的地位。 规划直指上述现状。提出今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目，有利于控制产能过剩的现象。同时提出加强技术改造，提升高技术高附加值船舶设计开发能力，并在新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发。 海洋工程装备具备十分良好的前景，有可能成为新的增长点。规划的提出，将引导船舶行业在应对危机的同时，完成产业升级和行业整合的大变化。 加大出口买方信贷：短期内见效快 业界认为，加大出口买方信贷从需求源头提供支持，由此有利于整个造船市场的复苏。 目前国内船厂遭遇撤单很大原因是因为国外船东资金出现困难，在缴纳了先期付款后，后续资金跟不上。而新出台的信贷政策正好能够从资金上支持国外船东，从而保证国内船厂的订单。 由于宏观经济疲软，全球航运市场尤其是干散货市场去年风云突变，
BDI由11000点一度暴跌至千点以下，受此影响，干散货船东纷纷推迟或撤销在建船舶，而干散货船是近年来国内造船企业订单最主要的部分。不过，近期全球干散货市场开始出现回暖迹象，BDI近期已反弹至近2000点水平。根据行业惯例，BDI目前点位对应船东的保本价格在每艘船成本7000万-7200万元左右，而如果BDI反弹到3500点，船价则可能涨到8000万左右。现在的市场，船东还是有一定的订船需求，解决了资金问题将能在很大程度上促进这一需求。 上述具体措施尤其是出口买方信贷政策对于大型造船企业尤为有利。出于风险控制原因，银行在放贷时会重点考虑给大船东，而大船东往往又会选择大型船厂。不过，目前在政策中未看到对于造船企业直接的信贷支持，目前各家企业接单都比较困难，长期没有订单的话，船厂自身的资金链也很紧张。 行业困难：订单骤减资金紧张 全球经济增长速度放缓，直接波及到航运经济，而航运的不景气带给船舶业致命的打击。船舶订单的大幅下挫、资金周转困难、交船期限不断延后等，船舶工业一系列难题从天而降。 2008年，全球经济增速放缓令亚欧航线、地中海航线、北美航线等缺乏货量支撑，纷纷出现运力过剩的现象。不少航运公司纷纷缩减航线、更换船型、降低运价以维持运营。航运市场景气度降低直接影响到船舶需求量。 据分析，预计2009年我国新接订单仅为2000万至3000万载重吨，同比下降48．4％至65．6％。而资金问题也困扰着船舶业。一方面，船东买船的资金中有60％是向银行借贷的，受金融危机的影响，全球金融机构流动性紧缩，对购买船舶的信贷控制十分严格，这直接导致船东不能下单。而另一方面，造船企业很多都是要靠船东的预付款维持资金周转，在目前的情况下，船东往往会提出苛刻要求，延缓交船或撤单。 相比于接船难和交船难，船企最大的困难还在于资金流转问题。如果公司持续接不到新船订单、资金链断裂，将对企业造成致命打击。资金流转出现问题，公司必然要向银行借贷，这样一来又增加了贷款成本，何况还有许多的企业根本贷不到款。 政策解读：信贷支持、税收优惠 规划提出“将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年。”此次信贷支持和税收政策将帮助行业走出困境。 中国的船舶出口比重占到了70%，国外的船东资金贷款因为金融危机影响受到了限制，极大地打击了中国的船舶业。规划提出鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放，意味着船东将会获得较为宽松的资金贷款，这对中国的船舶业是重大利好。 “此外，将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年，意味着内销的船只也将获得财政政策的支持。以前只有出口船舶才能享受到17%的退税，现在可能将是四大航运公司的内销远洋船也将获得此项财政支持。”业界有关人士猜测说。 船舶行业现在情况比较危急，特别是部分民营船厂。国家层面能够做的事情已经做了，接下来各相关部门及行业协会要抓紧制定实施细则。如何鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷，如何进行老旧船舶报废更新和单壳油轮的淘汰等等。据了解，相关主管部门和行业协会正在抓紧研究实施细则，近期有望推出。 淘汰老船、控制产能平衡市场供需 规划提出“抓紧研究出台鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰政策；今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目。” 目前造船业供需严重失衡，一边需求大幅减少，一边产能却不断增加。中国船舶工业协会预计2009年新接订单将大幅下降，而2008年底，我国造船业产能超过6000万吨，已经超过了实际需求量，属于产能过剩。这样的供需失衡也导致了造船业价格的扭曲。 鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰的政策规划对船舶业振兴意义很大，目前超龄的旧船达到15%以上，如果能够强制淘汰这部分旧船，这将会极大地扩展船舶市场。而市场需求扩大了，目前面临的许多问题都将迎刃而解。 对于规划中提出的暂停现有船企新上船坞、船台扩建项目的规定，中国船舶工业协会负责人表示，这意味着国家要强制控制产能，达到供需的平衡。 另一方面，为了帮助企业获得更多新订单，规划提出鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰。造船业有关专家认为，这一政策可以通过“拆旧船，定新船”的方式来提振国内船舶需求。相关措施虽然曾被数次提及，但由于当时航运市场过于火爆，船舶报废和淘汰的进度并不理想。产业调整时期，正好为推动这一进程提供了契机。而且，规划突出“强制”一词，预计将进一步刺激国内船队的更新换代需求。 行业整合、技术创新促进长远发展 规划提出“在新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发。” 业界诸多人士认为，目前行业的集中度不高。兴旺的船舶市场吸引了大量的资金涌向造船业，其中不乏资质较差，规模较小的造船企业，而很多小企业没有很好的规范，导致了市场的混乱。规划中提出支持企业兼并重组，将对行业的发展起到积极的作用。 我国造船业科技创新能力较弱。船舶设计的共性技术、关键技术没有完全掌握，刚刚起步研究，有些处于空白落后状态。船舶产品缺乏市场竞争力的品牌船型和技术储备，船舶建造综合技术水平与世界一流船厂差距明显。规划中提出安排产业振兴和技术改造专项，是真正从长远角度来帮助行业，只有走科技创新之路，行业才能越走越好。 危机中蕴含潜在的机遇，此时正是企业苦练内功，提高生产和经营能力的好时机。造船业应继续加强生产能力，降低管理成本，开发符合市场需求的新产品，拓宽国内外的营销渠道。经历过多次金融危机的造船业，如今应对风险的能力已经得到显著提高，面对行业重组问题将更加谨慎并有全局观，扩张和投资要与企业的长远发展规划相一致。

转自 第一钢铁网