看到这个文章标题估计每个读者都在想“一路一带”中巴经济走廊这个和中国造船业有联系吗？我们先抛下这个问题来看看2016年开年全球整个航运业现状的状况如何！
首先看看集装箱船怎么样？
2016年在全球经济疲软不堪的当下，远洋集装箱也在遭遇史上最严重的大萧条。1月份时，有跟踪显示在 北大西洋上往来欧洲和北美之间的水域，没有任何一艘货轮行驶，这是历史上的首次空航。数百艘货船被锚定在海上或停泊在港内。2011年以来一直在统计全球集装箱指数的德鲁里航运咨询公司的最新报告称，亚洲、欧洲和美国之间的11条贸易路线的集装箱率指数在2015年下滑了62%。可见国际贸易正面临着一个灾难性的时刻。由于需求疲软、运力过剩、运价竞争激烈、集装箱运价暴跌。当前航运公司能做的就是丢弃货轮。据统计去年已经有85艘货轮被弃用。分析师Herman Hildan 认为，今年可能达到340艘。 要知道许多公司都是贷款购买货轮的，每艘货轮平均价格6500万美元，出售也勉强只能得到3500万美元。出租货轮的成本也降到了历史低位，加上人工保养等成本。一艘轮船每天要损失1.4万美元，除了弃用或闲置，航运公司没有其他方法。如今航运公司们最担心的就是中国经济减速。但是他们也很怕低利率政策下，一些有实力的航运公司会利用低利率政策购买更多新轮船。这可能加剧航运业的过剩局面。为了维持运营，一些航运巨头都开始通过削减开支、减少或取消航线、裁员以及推迟投资计划等来节约成本。 集装箱船看来情况很糟糕，那散货船行情又如何哪？
截止 2015 底的之前七年，全球造船业因中国高速增长的经济而繁荣发展。此后伴随着中国经济减速，对大宗商品的需求增速放缓，随之全球航运业也陷入低谷。历来有着有航运业风向标之称的波罗的海干散货指数 BDI在2016年2月10日跌至291点 ，创史上最低水平。尽管之后， BDI 有所反弹但国际市场不断有干散货船东倒闭。大量船东取消散货船订单，也有很多干散货船东贱卖二手船。诸如希腊知名的航运家族企业 DryShips 在去年 12 月时宣布第三季度资本减值 8.2 亿美元。并出售了 17 艘散货船，等等不一一细数。据意大利船舶经纪商 Bancosta 发布的报告指出， 2015 年，中国船企接获新单为 389 艘，比 2014 年减少了 26% ，比 2013 年减少了 52% 。导致中国船企去年新船订单量减少的主要原因是散货船市场疲软。但散货船一直在中国船企订单中占据很大一部分。去年，中国船企接获的散货船订单量仅为 102 艘，比 2014 年的 377 艘减少了 72.9% ，比 2013 年的 620 艘减少了 83.5% 今年散货船市场订单是个未知数，但是相信信除了由矿商主导大型矿砂船，应该鲜有订单。
目前的航运情况一片惨淡哀鸿遍野，不管是集装箱还是散货都是船多货少入不敷出。大部分航运公司都在苦苦挣扎希望能熬过这段低迷的行情。也有很多航运公司壮士断臂忍痛，不计成本低价抛售自己赖以生存的营运船舶。一批老旧船舶还没有到生命的终点，也无奈送去拆船厂了结余生。更有由于行情低迷、货源枯竭、资金链断裂、难以为继部分航运公司宣布破产倒闭退出航运市场。那在这么低迷的行情下又有几个航运公司肯拿出真金白银来订造新船呢？这个不用多说显而易见。订船需要大量的资金，切不谈船务公司融资的困难，单说新船造出来以后怎么办？没有货源，船停航也需要日常的维护和保养和支付船员的工资。我相信没有多少船务公司会如此冒险，用不确定的未来去抄底订船。订单匮乏，中国的船企今年将面对严酷的现实。很多船企将面临生死抉择！
有的朋友会问那为什么不谈谈原油船和 LNG 、 LPG 船哪？这就是我们要探讨的核心。“一路一带”中巴经济走廊对中国造船业的影响。我们来看看为什么中国要付出巨大的代价来打通中巴经济走廊？ 2013 年中国超越美国成为货物进出口第一大国。中国的经济模式是两头都在外，能源和原材料都靠外部世界供给。中国生产的中国商品也要依靠外部市场的消化。在这两头都在外的情况之下那一头出现问题经济都会瘫痪。所以要想保证中国的经济正常运转，有两个关键的工作必须做。 1. 必须确保你的能源和原材料的来源已及它的运输通道不出问题。 2. 保证你通向世界市场的运输通道不出问题。中国大部分的运输都要通过马六甲海峡，一旦发生战事马六甲海峡就成为中国无法逾越的屏障。另外中国能源严重依赖进口，如何保障能源安全成为中国急待解决的问题。中国的新丝绸之路的战略，利用高铁和输油气管线连接中东。和传统的海运展开竞争，本质上就是一场路权和海权的争夺。中国的高铁和输油气管线战略能不能颠覆他人称雄的海洋霸权（大家都懂）。说白了在海洋里我打不过你，那我就到陆地去发展。总不能天天眼睁睁的看着你牢牢的掐住我的脖子，随时可以叫我的窒息造成经济瘫痪。破解这个难题，这就得看中巴经济走廊是否能够实现。
这条横跨巴基斯坦的中巴经济走廊，西起巴基斯坦瓜达尔港连接中国新疆喀什最终到达上海的高铁、高速公路和输油气管线（一路一带），可以扩大中巴两国的货物出口和人员交往，促进巴基斯坦转口贸易；另一方面，能有效增加中国能源的进口路径——可以绕过传统咽喉马六甲海峡的存在主权纠纷的南中国。把中东优质的石油天然气直接运抵中国西南腹地，同时也能降低对正在建设的中缅油气管线的依赖。
从更宏观的角度看，中巴经济走廊贯通后。能把南亚、中亚、北非、海湾国家等通过经济、能源领域的合作紧密联合在一起。形成经济共振，同时强化巴基斯坦作为桥梁和纽带连接欧亚非大陆的战略地位。
中巴经济走廊东起中国新疆喀什西至巴基斯坦瓜达尔港。计划建设高速公路、铁路、油气和光缆通道。巴基斯坦总统侯赛因称，这条经济走廊将成为一座世纪里程碑！它不仅惠及中巴两国，南亚国家也将因此而受益。
我们可以看到新海上丝绸之路—-通过巴基斯坦的瓜达尔港，中国通向非洲和欧洲的商路可以极大程度缩短。走传统海路要航行14990公里，通过中巴经济带陆路只有5709公里。中国极大程度上摆脱马六甲困局，这条新海上丝绸之路将发挥重要的经济纽带作用。同时对中国和中亚及非洲各国的友好往来也带来了显而易见的好处。
那么问题来了，一旦这项宏伟的工程能够实现那给我国造船业会带来什么？相信每一个船人都清楚，这项工程是人类改造自然、改造原有经济模式的大趋势。人类历史滚滚向前，大航海时代新航路的发现、巴拿马运河的建成、苏伊士运河的贯通、英吉利海底隧道的一声汽笛、三峡工程的伟大壮举。这些天然屏障都是不可阻挡的人类的脚步向前、向前、再向前。今天我们在纸面上看到的中巴经济走廊、一路一带、海上新丝绸之路，或许不久的将来就能成为现实。
当中东地区如伊朗等国的优质低价的石油、天然气，从管线里源源不断的流淌到中国。当中国生产的质优价廉的货物，坐上高铁以每小时300公里的时速，只用一天时间就能从上海到达阿拉伯海出海口。那个时候我们还能用多少船来费时费力的横跨大洋航行15000公里跨越大半个地球，走上一个多星期到达目的地？
毫不夸张的讲中巴经济走廊建成之日，就是中国造船业颓废之时。人类改变世界同时也改变原有的传统行业。这里我们可以想象中国的造船行业还会像前些年那样红红火火吗？何况现在这条中巴经济走廊、一路一带、海上新丝绸之路只是停留在书面上，还没有真正的建成。全球的航运业已经如此萧条，等它建成之后航运业会出现什么情况？各位中国船企的领导们我们还是清醒清醒吧！把眼光放长远一点，别被眼前的利益冲昏了头脑。盲目扩大产能，低价接单最终的结果只能自酿苦果！
简单的道理，目前我国的船舶制造业已经严重的产能过剩，10万20万30万40万各种型号的造船大坞如核战过后在中国的沿海沿江形成了一个又一个的弹坑。希望我们船人能正确的认识到这些问题。理性的看待生存与发展，一味的做大不能带来永久繁荣。相反理性的考虑、优化产能、提高船舶产品档次、加快优胜劣汰、兼停并转对我们中国整个的造船业的生存和发展才是明智之举。从细分市场来看，之前全球贸易中煤炭、铁矿石等大宗商品占据主要海运份额。市场对散货船需求较高，中国造船企业也以承接散货船为主。而当下大宗散货市场遭遇滑铁卢，波罗的海干散货运价指数频频刷破最低值。目前中国造船业超过60%的产能集中于散货船等低附加值船舶，结构性产能过剩突出。
国内造船业淘汰过剩产能，要加快供给侧改革，坚持“两个结构调整”：
1：调整行业结构，通过兼并重组等手段进一步提升行业集中度和抗风险能力。让有资金、有技术、有规模、有发展潜力的大型船企，对那些技术、设备、人员尚可的破产倒闭的船厂实施兼并重组。对那些草台班子、东拼西凑、仓促上马、一无资金二无技术三无人才小型船厂一定要坚持破产到底退出市场。为优质的船企腾出生存空间。
2：要调整产品结构，降低散货船等低附加值船型的比重。 在订单选择上，倾向于大型游轮、液化天然气LNG船等特种船舶和高附加值船舶。
然而这些领域市场本就较狭小，目前航运严峻形势下，造船行业整体处于产能过剩状态。同时，在竞争力方面，与日韩竞争对手相比，中国造船企业缺乏持续的开发和研究资金支持，在液化天然气 LNG 船和大型游轮建造领域存有技术短板。
我们中国船企应该明确目标，快速追赶国外先进造船技术。提高自身的技术水平，努力发展高端船舶制造领域。因此加速行业洗牌、淘汰落后产能成为化解船舶行业难题必不可少的一环。
可以预见的是，未来还将有更多的造船企业面临被淘汰的命运，还会有更多的造船企业遭遇出局的煎熬，也会有更多的企业经历转型升级的阵痛 。然而，正如凤凰涅槃，痛苦之后其羽更丰、其音更清、其神更髓一样，中国造船业在经历不断洗牌及转型升级的痛苦之后，其发展也将更加健康有序，从而向更高更远的目标迈进。
中国船人—雄起！
