在低碳环保的大背景下，涉及天然气的装备总会成为热点。自2005年诞生，FSRU对中国早就不是什么新鲜事物，中海油租用过，惠生海工造过，沪东中华设计过并在建造着，很多人写过……蓝色大地在次抛出自己的一点认知和理解供大家讨论思考。
一、装备概述
1. 概念
FSRU（LNG-FSRU）简称浮式液化天然气储存及再气化装置，它集LNG接收、存储、转运及再气化外输等多种功能于一体，可以系泊于码头作为LNG接受终端，亦可进行LNG的运输（新建FSRUY一般都具备跨洋运输功能）。
2. 地位
FSRU并不是唯一的LNG接收的唯一选择。通常而讲，LNG接受终端分两种，一种是陆地终端，一种是FSRU。在FSRU诞生之前，全部采用陆地接受终端，FSRU诞生之后成为一个重要选项，越来越多的国家和地区采用FSRU。目前，全球LNG贸易量为3亿吨/年，已经建成的FSRU的最大年接收能力约为1亿吨，可见FSRU已经成为LNG接收的重要选择。
3. 区别
FSRU源于LNG-C，也类似于LNG-C，典型的FSRU工作流程如图所示：
（源于报告TheOutlook for Floating Storage and Regasification Units (FSRUs)-OxfordInstitute for Energy Studies ）
从表观上讲，FSRU和LNG-C并无太大区别，新建LNG比LNG-C多了一套LNG气化系统和天然气外输系统。入级时FSRU可以入船级，也可以入海工级。
二、发展历程
2005年，世界上第一座FSRU（Excelsior）成功建成并在美国墨西哥湾投运。该FSRU由EXMAR于2002年在韩国大宇下单建造。Excelsior长277米，宽43.5米，储存能量13.8万方，采用了GTT No96薄膜型货物围护系统。
2009年，世界上第一座由LNG运输船改造而成的FSRU（GolarSpirit）在巴西海域投入运营。Golar Spirit长289米，宽44.6米，储存能量12.9万方，采用了MOSS球罐型货物围护系统。Golar Spirit FSRU由Golar Spirit LNG运输船改造而成。Golar Spirit LNG运输船由日本川崎造船建于1981年，本船是日本建造的第一艘LNG运输船。该船建成后由印度尼西亚Pertamina公司承租，用于印尼到韩国的LNG运输。2007年4月，Golar与巴西国油签订合约，将Golar Spirit LNG运输船改成FSRU用于巴西作业。2008年6月，Golar Spirit FSRU完成改造工作开赴巴西，并于7月底到达。2009年1月，Golar SpiritFSRU正式投入运营。
2018年，世界上最大的FSRU——MOL FSRU Challenger在土耳其投入运营。“MOL FSRU Challenger”号是目前全球最大的FSRU，长345米，宽55米，储存能量26.3万方，采用了GTT No96薄膜型货物围护系统，由日本船东商船三井下属欧洲LNG运输有限公司于2017年10月10日从韩国大宇造船旗下玉浦船厂接收交付，2017年11月抵达土耳其。
三、应用现状
1. 数量
截止2018年3月，全球共有28座FSRU在役，另有建造订单10余座（不完全统计）。可见FSRU的发展大概经历了两个飞速发展阶段，分别是2008~2009和2013~2014，而这两个节点原油价格都经历了剧烈波动，油价高企可能一定程度上促进了天然气需求的放大。而这一轮油价下跌以来，主要能源巨头开始调整能源战略，将天然气作为主流能源，高举低碳环保大旗大肆宣传，带动了天然气需求的持续放大，进而带动了促使FSRU的快速发展。
2. 船型
FSRU按液舱型式不同可分为GTT型、Moss型、SPB型、C型。目前有22座FSRU采用薄膜型液舱，5座采用MOSS型液舱，另有1座采用SPB型液舱（由中国惠生海工建造，惠生海工成功交付世界首个驳船型FSRU），一座在建订单采用C型液货罐（由太平洋海洋工程承建）。
FSRU按建造方式不同可分为新建和改造两大类。目前有5座FSRU由老旧LNG运输船改造而成（4座Moss型液舱，1座薄膜型液舱）。
FSRU按系泊方式不同可分为多点栈桥系泊和单点系泊两大类。目前仅有1座FSRU采用Yoke单点系泊（PGN FSRU Lampung），1座采用外转塔单点系泊（Nusantara Regas Satu），1座采用内转塔单点系泊（Excellence）。其他均采用多点栈桥系泊。值得一提的是，Excelerate以及Hoegh前期投运的FSRU都可以采用内转塔单点系泊。
3. 船东
目前世界上最大的FSRU运营商为Excelerate共有9座在役，其次为Hoegh共有7座在役，另有3座在建订单。值得一提的是2017年12月，FSRU前四大船东数量占运营总数量的78%，行业集中度比较高，但是新造FSRU多为单船公司运作，新公司并非没有介入机会。四大船东中美国占一家，挪威占3家，除Excelerate之外，其他几家同时都是LNG-C船东，中国已经有3家LNG-C船东，是否需要FSRU船东？
4. 船厂
在已交付FSRU中，新建基本被韩国三大厂垄断，占比81%，其中韩国大宇份额最大，占比37%；改造FSRU基本被新加坡船厂垄断占比80%，吉宝完成3座，裕廊完成1座，迪拜Drydock完成1座。
中国作为后起之秀近年多有斩获，2017年12月，惠生承建的世界上第一座25000方驳船式FSRU交付；2017年，沪东中华接获希腊Dynagas公司2艘17.4万FSRU订单；2017年太平洋海洋工程（舟山）有限公司近日与韩国和印尼的合资企业Jaya Samudra Karunia（JSK）签署浮式储存再气化装置（FSRU）建造合同，将为印尼Bali LNG项目提供1艘26000立方米小型FSRU。中国已经具备小型和大型FSRU建造能力，以后应该会在FSRU建造市场上抢占更多的份额，但是货仓维护系统、再气化系统等的本地化配套问题仍将制约着行业盈利能力的提升。
5. 码头
自2005年美国墨西哥湾第一个FSRU终端（可以停放FSRU进行天然气外输的终端）投产。至今共有30个在运营项目，另有8个在建项目，根据IHS预测，未来计划建造项目多达60余个（不小的一个蛋糕的啊，中国的企业可以输出产能），印度，泰国，越南，菲律宾，南非，英国，波兰，冰岛等均有建造预期。如果达到这个预期，FSRU的需求量也将会大幅增加。
比较有意思的是几个LNG进口大国日本，中国，韩国只有中国有1座FSRU终端，其他的终端主要散布在世界各地。对于大国而言，FSRU终端未必是第一选择。但是对一些小国家而言，FSRU可能是理想选项。
四、工期费用
1. 工期
新建FSRU建造周期为27～36个月；
改造FSRU建造周期为18～24个月（工期受制于气化系统设备采办时间，但从建造来讲可以更短）。
如果是建成FSRU更换作业海域再次投放，最短5个月可以投产（如Ain Sokhna项目）。
陆地接收终端建设周期一般在4年以上，受建造地政府及当地条件影响巨大。
2. 费用
根据thyssenkrupp Industrial Solutions Oil & Gas数据，对LNG年接收能力300万吨，存储能力18万方的陆地接收终端和FSRU进行费用对比如下表：
由上表可见新建FSRU的资本支出仅为新建陆地终端的60%。若用改造方案，改造及设备采办费用大概在8000万美金，船龄大于40年LNG-C购置费约2000万美金，资本支出仅为新建陆地终端的40%。
可见无论工期还是费用，对比新建陆地终端方案，FSRU方案拥有无与伦比的优点，那问题就来了，作为LNG进口大国，中国，日本和韩国为什么就是不愿意用呢？
五、优劣分析
1.优势
（1）项目整体资本支出低，可以租用FSRU，现金流漂亮，投资回报率高。适合融资困难或是体量较小的公司或地区。这一点从FSRU终端分布情况也可以看出来。
（2）项目工期短，可以快速占领市场，满足急速或是瞬时增长的天然气需求。如巴西世界杯短期需求，中国天津LNG陆地终端建成前的短期需求，美国墨西哥湾天然气短期需求等。
（3）可以方便进行需求调峰，调节冬季取暖或是夏季制冷需求波动。可以平抑不同地域冬天取暖，夏季制冷需求带来的用电增长波动，实现全球LNG资源调配。
（4）项目征用陆地资源少，可以最大限度的减少征地、施工带来的审批、拆迁、人员安置、环保等系列问题。
（5）FSRU整体在船厂总包建造，项目工期及费用可控，避免了本地化造成的不必要影响。
（6）FSRU可以重复利用，方便布置于不同的海域。FSRU可移动，可以通过跨时间跨地域的需求不均进行灵活布置以提高FSRU利用率，这个优势主要是针对FSRU运营公司。
（7）新建FSRU一般可以用作LNG-C进行LNG运输。若FSRU短期内没有服务合同，可以进入现货市场进行LNG运输，以提高FSRU的使用效率，这个优势主要是针对FSRU运营公司。
2.劣势
（1）产能受限，目前FSRU主流船型存储能力17.3万方，难以当做大型LNG接收终端。
（2）FSRU项目一旦投产，不能后期扩能。FSRU建成后产能和输气能力即确定，不能随着后期需求的增长而进一步扩充。
（3）FSRU项目本地化工作量小，对本地投机及就业带动小，不适用于对项目本地化有严格要求的国家和地区。
正是基于上述优劣势，对政局稳定，融资容易，本地建造能力超强的中日韩，FSRU未必是理想选项。相反对于基础设施薄弱，本地建造能力差，融资成本高或是体量较小的沿海国家和地区，FSRU可能是不错的选择，
六、发展趋势
1. 舱容大小分化？
FSRU按舱容大小可大致分为小型（舱容小于10万方），中型（舱容在10万方~20万方）和大型（舱容大于20万方）三大类，现役的28座FSRU中，只有1座小型和1座大型，其他舱容均在12.5万方~17.3万方之间。
中型的FSRU又大致可以分为13万方，15万方和17万方三个级别。第一批FSRU舱容基本上在13万方，然后经过15万方的过渡，新建FSRU舱容基本上都在17万方，甚至新投运的MOL FSRU Challenger舱容达26万方，还有在研的舱容为33万方的方案。总体趋势看FSRU舱容呈现大型化。
问题来了，小型FSRU是否有前途？近期中国惠生海工建成的Exmar FSRU舱容2.5万方，舟山太平洋在建的Bali FSRU舱容2.6万方。前者历经艰辛貌似已经找到租约，预计2018年年中赶赴预定地点。小型FSRU市场容量有多大，是否有发展前景？对于海岛，缺少能源的沿海中小城市，或是调峰需求明显的沿海大城市，小型FSRU或许可以提供理想的解决方案。
全球LNG运输船有近500艘，舱容在3万方以下的有20艘，舱容在1~3万方的运输船仅有10艘。小型FSRU的投运，将带动小型LNG运输船的发展（合理起见FSRU舱容要略大于LNG-C的舱容，否则将造成LNG-C运力浪费，增加外输成本） 。
2. 船东越来越多？
目前四大船东基本上垄断了FSRU市场，这四个船东只是FSRU拥有方和出租方，他们利用船队规模效应可以更合理的在全球范围内调配资源，以提高FSRU的利用率。但是，关乎国计民生的设备租用总显得受制于人，在贸易保护主义抬头，民粹主义加强的大背景下，可能会有越来越多的本地公司加入到船东行列建造和运营FSRU。天然气已经成为主力能源，在绿色低碳的环保背景下应该会迎来一波大发展，市场的膨胀必然会带来需求的多样性，船东多样性更容易提供多样性的解决方案。
2017年12月，FSRU船东EXMAR将手持4座FSRU 50%的权益出售给ExcelerateEnergy，在向好的市场里率先退出重资产的船东序列，继续深耕海工技术和运维支持。市场的变幻值得新入者深思。
3. 造价越来越低？
FSRU建造市场原来被韩国垄断，由于三大厂间的同行竞争，17万方FSRU造价由近3亿美金降至2.5亿美金左右，随着中国船厂的介入势必会对市场带来进一步的冲击。日后，随着配套设备的本地化进程，17万方FSRU造价估计会降至2亿美金左右。但是那一天，将又是将高端做成流水线的血汗产业，建造不再赚钱，赚钱的将是被欧美垄断的关键设备，希望中国的配套设备可以快速跟进，将产业链中高附加值部分揽入囊中。
4. 产业链延伸……
2015年，世界上第一座LNG发电驳船Hummel LNG Hybrid Barge在德国投入运营，最大可供电7.5MW。
2017年，三星重工（SHI）在东京2017年Gastech国际天然气展上推出了500MW级LNG发电船的一体化解决方案。该船体为三星的SEP-T500GC设计，集成联合循环发电设施、一个基于GTT Mark III薄膜型技术的LNG货物围护系统、一个再气化装置和相关的系泊设备。
2017年，惠生海工宣布其最新研发的50MW 浮式存储再气化发电船(简称“W-FSRP”)获得BV船级社颁发AIP证书。W-FSRP拥有LNG加注、存储、再气化和发电一体化功能。
2017年，沪东中华造船（集团）有限公司100MW液化天然气（LNG）发电船获ABS颁发AIP证书。沪东中华开发的这艘LNG发电船总长166米，型宽27.6米，型深18米，采用GTT No.96 GW薄膜型LNG储存舱，舱容为3.2万立方米，全负荷供电时自持能力为40天。
……
LNG的主要用途包括发电，工业用气，化工和车船加注，在行业蓬勃发展的时刻，深挖每个领域都可能会挖出不尽甘泉。
七、小编评述
FSRU是2005年才出现的新兴事物，如今已经取得了长足发展，虽然在国内不一定有太大的市场，但是国际市场潜力巨大，我们可以借国内过剩的产能为世界提供质优价廉的产品。中国有建造船厂，有潜在船东，有融资公司，有健全的配套基础工业，如何可以有效整合资源，形成合力，降低成本，抢占国际市场？待业内有志之士为之奋斗~
仅以此分享给从事海工及船舶装备制造的仁人志士，期待我国高端装备制造稳步向前。
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本文由“蓝色大地”于2018年4月21日首发于微信公众平台。
