备受关注的国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第76次会议（MEPC 76）于6月10日~17日在线上举行。会议通过了降低国际航运碳强度的技术和营运法规、禁止船舶在北极水域使用和运输重油禁令，并成立了降低碳强度通信组。MEPC 76通过了《MARPOL公约》附则VI的修正案，引入了降低国际航运碳强度的强制性技术和营运措施，包括现有船舶能效指数（EEXI），适用于2023年1月1日后首次年度、中期或国际防止空气污染证书（IAPP）更新验证的船舶；船舶能效管理计划（SEEMP），要求船舶自2023年1月1日起需在船上保存经批准的SEEMP；营运碳强度指标（CII）评级机制，自2023年1月1日起生效。
会议确定了2026年可实现的船舶碳强度相比2019年降低11%的目标，包括日本、韩国、挪威、新加坡、巴哈马和利比里亚等在内的主要航运国家投票支持该目标。据悉，我国工业和信息化部国际造船新公约规范标准工作机制办公室派员全程参会。
会议通过了EEXI、CII和SEEMP技术导则。确定CII的折减率是会议的争议焦点之一。会议最终确定，采用非线性分阶段的折减率曲线，以2019年作为基准年，2020年~2022年的CII折减率设定为每年增加1%，2023年~2026年为每年增加2%，2027年~2030年的折减率将在2026年1月1日结束的短期措施审查后予以确定。由于时间限制，SEEMP草案并未最终定稿，将由通信组继续审议完成，并最迟于2022年在MEPC第78次会议上通过。
会议商定了船舶减碳中长期措施的工作计划，包括制定促进新燃料研发和应用的措施及潜在温室气体排放要求， 2023年春季之前将商定进一步发展的措施，并及时审议IMO温室气体战略。会议并未就设立国际海事研究与发展委员会（IMRB）及碳排放税市场机制形成结论。据悉，占全球商船船队比例80%的国际航运公会（ICS）此前强调，日益增长的不确定性，导致各方对船舶减碳研发投入的信心下降，因政治风险和由此产生的投资风险不断增加。不明朗的投资环境，导致各方对环保船舶燃料，及其安全使用所需配套技术研发的投入非常有限。而MEPC76此次依然未就设立IMRB及碳排放税市场机制形成结论可能将加剧这种担忧。
业内人士表示，为应对船舶减碳的巨大挑战，我国应积极开展现有船队年度折减率评估，分析分阶段折减率要求对我国航运企业现有船舶的经济效益和营运管理产生的影响；关注IMO下一步温室气体减排中长期措施制定进程，形成我国参与未来全球碳排放市场机制及技术委员会的符合行业利益的统一立场。
什么是EEXI：
EEXI即现有船舶能效设计指数的概念，适用于《MARPOL公约》附则VI规定的所有400总吨以上的船舶。EEXI是新造船舶相关的船舶能效设计指数（EEDI）概念对现有船舶的扩展，因此大多数程序与EEDI相同，仅对有限的设计参数进行了一些修正。
EEXI规定对已经按照EEDI第二、第三阶段标准建造的船舶影响不大，规定实施后不满足EEXI要求的船舶可通过限制其主机功率、使用节能装置或切换至替代燃料等措施来达到标准。根据克拉克松研究选取的基准船型数据估算，目前在运营的油船及散货船船队中60%的船舶在理论上将满足EEXI要求（包括采取限制主机功率措施后满足），不满足要求的40%的船舶则可能需要结合多种手段来达标，否则将被迫退出市场。
什么是SEEMP：
SEEMP分为四个步骤：规划、实施、监控、自我评价和改进；措施包括改进航次计划、气象导航、航速优化、最佳纵倾、最佳压载、船体保养、推进系统保养等。
根据IMO的规定，无论船舶使用的燃烧机械类型如何，都应报告船舶全年使用的所有燃油的消耗数据。无论该船是否正在航行中,都必须记录每种类型的燃料情况、船舶航行的距离和航行的时间等信息，并报告给IMO。SEEMP指南规定了确定消耗燃料量的方法。
什么是CII：
CII是船舶实际营运性指标。从2023年开始，5000总吨以上的船舶将需要每年评估其CII，采用年度能效比（AER）作为指标。每艘船所达到的CII值将与按温室气体减排目标指定的CII规定值相比较，按照其达标情况，船舶将会被给予A-E的评级。评级为D和E的船舶将需要提交能效改进措施。
