2022年新年的钟声还在耳边回荡，龙de船人微信公众号头条吸引了广大船人的注意——《全球第一！中国接单量再夺冠》。
不难看出，中国造船业在过去的一年里取得了辉煌的成绩，接单总量碾压韩国，成为
世界第一。然而
文章结尾提到韩国包揽了全球
LNG运输船订单的91%，中国仅为9%。多么的无奈，我们赢了总量，却输在效益最好、利润最高、最挣钱的LNG船型上，中国被韩国降维打击完全压制。
LNG是液化天然气(liquefied natural gas)英文的缩写，LNG船是典型的具备三高特征( 高技术、高可靠性、高附加值）产品，是一种能在零下163摄氏度(-163℃)低温下运输液化气的“海上超级冷冻车”，容量基本都在12.5万到22万立方米左右，属于专用船舶的一种。正因为它的重要性和制造的困难性，LNG也被喻为世界造船业“皇冠上的明珠”。
就差0.03%
国内船厂之所以在
LNG船订单上干不过韩国船厂，最主要的原因就是我们造的LNG船在天然气日蒸发率上比韩国船厂高了0.03%。天然气在常压下冷却到-162度液化体积缩小1/600。但储存在LNG船舱中避免不了每天都有一部分液态天然气重新气化蒸发。这些蒸发的天然气就白白的损失掉了。对于船东来说蒸发的越少损失掉的天然气越少。韩国船厂技术非常先进，造出的LNG船天然气日蒸发率只有0.07%，而我们的是0.1%。就是这看上去微不足道的0.03%，对于十几二十万立方米的LNG船来说，一趟航次下来就会多损失几百万。一天差了0.03%，十天，一个月，一年，十年。对于船东来讲那就是足以改变订单归属的决定因素。大家想想您是船东您会选谁？
订单太少LNG船国内配套很难跟进
韩国自上世纪
90年代，大举进军LNG船的建造市场，经过多年的摸爬滚打，在LNG船相关产业配套方面都已经十分完善。几乎垄断了LNG船所有的设备生产和技术研发。韩国本土能生产全部LNG船所需要的生产材料和设备。这个能力全世界没有几个国家能做到。反观国内LNG船配套需要的特种材料和机电设备，特种的低温阀件、低温管绝缘材料、聚氨酯泡沫板、不锈钢波纹板、玻璃棉、刚性绝缘、柔性绝缘等基础配套还能勉强应付。但双燃料发动机，低温气体压缩机，再液化装置等重要设备国内完全没有能力自产，全部需要从国外进口。由于没有太多的LNG船订单，这些设备自主研发生产就失去了意义。费力不讨好的事又有哪个厂家愿意投资呢？
建造周期差距明显
在建造时间上，韩国船厂也具有绝对的优势。由于
LNG船国产化设备配套率不足，太多的设备材料需要从国外进口。运输、报关、验收、安装、调试都需要时间。需要外方技术支持时，一旦外方不配合，国内又没有替代，就只能等待，这样一来会直接影响工期。健全的配套产业，是韩国造船竞争力的根本所在，也助力韩国在技术和成本方面都形成压倒性优势。
以一艘
17万方LNG船为例，国际上建造周期一般为500天左右，而韩国船厂不超过480天，我国即使最快也要花费700天甚至900天才能建造完成。韩国最具实力的大宇造船厂一年可以交付27艘LNG船，我国最快也要3年才能交付1-2艘。这差距还是非常明显的。
技术是硬伤
目前
LNG液货围护系统主要有两家公司提供：法国的GTT的MARK III型液货舱、No.96型液货舱，以及挪威Kvaerner公司的MOSS球罐型液货舱。
也就是说只要你想造
LNG船那你就只有两种选择，要不选法国的技术，要不选挪威的技术。
LNG船韩国造的最多，但技术上法国GTT公司却是最大的赢家。LNG船最核心的技术是液货围护系统，也就是LNG存储货舱，需要在-163度的情况下将液化的天然气安全储存。这样系统牵扯的耐低温不变形材料、殷瓦钢焊接技术设备、超低温维护系统、气体挥发收集系统、天然气再液化系统、安全监测系统、随随便便的一个子系统都够你研究几年的。法国人从上世纪60年代就开始研究LNG船系统，几十年就做了这一个系统。不断的研发、试错、改进、积累、沉淀、这个LNG船液货围护系统已经被法国人反复打磨、精雕细刻、几乎完美。中韩船厂主要采用法国GTT公司的专利技术，而日本船厂一直采用MOSS型球罐舱。
当前，
GTT公司占据了市场上90%以上的份额，至于MOSS型球罐液舱占有率已经微不足道了。LNG系统工程牵扯的基础材料科学太多，它的技术更新很慢，试错成本太高，想替代成熟的系统太难。LNG液货舱是要求绝对安全、必须可靠、零风险的工业产品，几乎没有航运公司愿意冒着风险采用新型的液货围护系统。
面对法国人的技术垄断，倔强的韩国人岂能任人宰割。他们要自己研制一套全新的
LNG船液化系统。摆脱法国人的技术壁垒。举全国之力历经10年开发出韩国型“KC-1”LNG船液货舱技术，并于2013年12月获得韩国产业通商资源部国家新技术认证。“KC-1”LNG船液货舱也是继法国GTT公司之后全球第二个实现商用化的LNG船薄膜围护系统，但海外船东因为其缺乏实用案例均不肯轻易采用。为了快速实现“KC-1”LNG船液货舱技术的实船应用业绩，2018年3月，三星重工向韩国SK海运公司交付了2艘配备“KC-1”LNG船液货舱的17.4万立方米LNG船。这也是“KC-1”LNG船液货舱首次实际应用于船舶。
据悉，韩国在这两艘船上应用了与
“KC-1”LNG船液货舱匹配的天然气处理系统、燃料供给装置和部分再液化设备等独立开发的LNG船核心技术。但“KC-1”LNG船液货舱技术很快被确认存在缺陷。这批 LNG船刚投入营运一个月，在运输LNG的过程中，出现了露点恒温测定、货舱内部结构相连接的部位天然气透漏、舱体外壁结冰的问题。之后三星重工巨济造船厂投入197亿韩元进行了一次维修，但2019年5月又出现了同样的问题，不得不再次返回船厂进行维修。由于存在安全性争议，自此以后，“KC-1 ”LNG船液货舱在2018年以后再也没有取得实船应用业绩。由此可以看出LNG船的液化系统不是轻易就能研发取代的。
你用人家几十年研发的系统，不出点血那也说不过去啊。每条
17万立方级别的LNG船的造价大约是1.8亿~2亿美元，GTT公司收取专利许可费用并不是根据自己的研发成本，而是直接收取每条船造价的5%作为专利许可费用，也就是大约一千万美元。别说人家贵，你想去找其他技术替代根本就找不到。用也得用不用也得用。韩国船厂建造一条LNG船的净利润率不过5%~7%。国内LNG船起步比较晚，利润那更是低得不得了。技术是人家的，主要设备也是人家的，我们的学费不得不交。
中国船厂要想在
LNG船订单上与韩国船厂争夺高下，就目前来看时机还不够成熟。要想打铁自身要硬，你造的LNG船价格便宜质量好，订单自然就来了。国家层面必须重视LNG船的订单，通过国轮国造逐渐让国内有能力的各大船企在LNG船建造上积累经验、培养技术科研人员、施工工人队伍。同时扩大LNG船在国内采购相关配套设备，大力支持国内配套设备厂家对LNG船专用设备进行生产研发。逐渐提高LNG船子系统的国产化率，进一步降低LNG船价格。在政策上对承接LNG船的船企进行税收优惠，对国外船东在银行融资信用担保方面给与充分合作，解决国外船东在资金及担保方面上的担心。尽最大可能争取国外订单，冲击国际LNG船建造市场。
国内各大船企也应行动起来，对
LNG船型进行技术摸底。根据自身条件投入资金人力进行模拟舱段试验性建模。通过模拟舱的建造找到自身不足，积极改进。全行业发力掌握LNG船建造技术，为大面积接单做好技术储备。
我们以大船集团为例，大船集团经过多年的卧薪尝胆终于第一次承接了
17.5万立方米Mark III Flex型LNG船建造合同。机会只留给有准备的人，大船集团为了进军LNG船型那也是下了苦工的。
自
2000年开始，大船集团先后完成了LNG运输船的船型研发、建造与试验技术研究、工程管理技术研究、模拟舱建造、特种人员培训等方面的研究，目前已经掌握LNG运输船实船建造的工艺与管理技术。
这次承接大型
LNG运输船的订单无疑给大船集团打了一针强心剂，同时也宣布我国又一家大型船企成功挺进LNG船建造市场。为我国对抗韩国船企增加了一支新立军！
与此同时同时我国老牌
LNG船厂沪东中华再传佳绩，承接了7条17.4万立方米LNG船建造合同。以老带新、南北呼应、进一步扩大了中国在LNG船型上市场占有率。给全国各大船企树立了榜样。
韩国大宇船厂也在前几天承接了
2条17.4万立方米LNG船建造合同。
可以见得在
LNG船建造市场中韩之间竞争已经拉开帷幕，韩国长久以来在LNG船高端市场垄断的地位，中国船企已经撕开了一道口子。击败韩国已经不再是一种妄想，只要国内船人踏踏实实做技术研发、一点一点追赶、珍惜每一个订单，大幅度提高我们的LNG船建造质量。降低建造成本、追赶他们，超越他们，LNG船订单就会源源不断的流进中国船企的手里。
相信不久的将来全球LNG船舶建造市场中，中国制造将成为金字招牌！船人们努力吧！时代需要中国船人创造历史，超越韩国奔向辉煌！
