日前，在韩国政府的推动下，负债累累的韩国企业正在推进一系列兼并重组工作。过去数十年，造船业曾经推动韩国经济增长，但在全球经济放缓之际，受产能过剩以及全球日益激烈的行业竞争，今年一季度韩国三星重工和大宇造船没有接到 1 艘新造船订单。在近年经营形势不断下滑的基础上，裁员、卖资产、增发以及银行出资等纾困手段轮番登场。不过，这些措施似乎都未能阻挡去年 3 家船厂业绩进一步恶化——上述三家企业共计亏损超过 470 亿元人民币，而这也是三家船厂首次同时报亏。
面对严重亏损的三大造船巨头，韩国中央政府的主管部门高级官员表示，欢迎韩国造船相关业界、研究机构、学者专家等，以及关心造船产业的各界和人士对韩国造船业的结构调整提出意见和建议，政府主管部门将认真听取和筛选其中有价值、有参考性的意见和看法。因此，韩国国内自去年底至现在，关于造船产业结构调整的大讨论从未停止。从今年以来韩国造船结构调整方案讨论情况来看，部分革新性的建议方案在过去未曾提及，这引起了韩国造船界、政界和国外造船业界的关注，其中最为突出的是以造船供给侧结构调整为中心的有关观点和看法，特别是韩国政府对造船业提出了“兼并重组”的计划，希望通过产业结构调整度过当前的难关，而这在韩国造船界引起了不同的争议。
其实，早自去年开始，关于 3 家船厂与韩国其他造船企业合并的消息就不断传出。此前有消息称，韩国政府希望三星重工能够接收亏损最为严重的大宇造船。提出这一建议的韩国前政府高官认为，如果不能作出正确的规划，韩国造船业可能会在与中日等造船国家的竞争中失去优势地位。目前，韩国造船业因经营危机沦为兼并重组对象，但在全球市场上依旧稳坐行业龙头交椅。韩国造船业在船舶手持订单方面占据了全球前二，因此，尽管韩国政府对造船业开出了“动手术”的处方，其“三合二”的重组计划因各方意见不一而搁浅。韩国造船业人士指出，尤其是韩国船企工会可能会强烈反对任何合并提议。同时，真正进行重组所面临的复杂问题也可能导致合并计划被弃置。
破局求生存已成共识
过去几年，韩国中央政府对造船产业调整仅停留在解决融资难上面，帮助三大造船企业度过市场难关。而由于现有造船产能严重过剩，市场供需矛盾日益突出，仅靠以财团扶持造船业发展难以解决根本性问题。今年以来，韩国政府组织造船产业结构调整大讨论，现已在造船界形成共识：全球造船产业供给侧结构性过剩严重，韩国造船产品供给侧同样存在严重过剩的情况。韩国相关业内人士提出要从造船供给侧和体制改革两个方面入手，大胆创新，对造船产能过剩要有壮士断腕的决心，全方位减少低端供给，压缩产能，推进造船业持续健康发展。
在大讨论中，韩国造船界涌现出几大破局发展的实施方案，即要对三大主要船企动大手术。其中方案之一便是将大宇造船海洋的相关业务分解并入现代重工和三星重工。这个方案的实质是将韩国现在的造船三大船企整编为两大船企，即“三合二”，这将不仅对韩国，而且对世界造船市场都会产生重大影响。由此，韩国国内三大船企并存的格局将会变为大宇造船海洋出局，形成现代重工和三星重工两大船企的格局。据韩国造船界人士介绍，重组的主要内容是，将大宇造船海洋的三大主力业务部门商船和军船分离开来，分别与三星重工和现代重工的相同业务部门实行“合二为一”，这必将发挥出“1+1>2”的互补效益，进而有效压缩了重叠设备，避免重复投资造成的浪费，机构和人员也可以裁减，降低生产成本。实现重组合并后，韩国造船界将可集中优势人力、物力、技术设备、资金投入新技术、新产品的开发研究，提高其自身的国际竞争力。
然而，实施上述重组方案存在诸多困难。一是大宇造船海洋的商船、海工装备、军船并入现代和三星的相同业务部内，现代重工和三星重工必须拿出一笔数额不小的资金去收购，而现代重工和三星重工已出现大规模经营亏损的情况，为维持正常经营和企业运转，其正在自筹资金，将与主业务无关的资产实行拍卖，其中，现代重工自救计划要拍卖 2.13 万韩元的资产，三星重工要拍卖 3000 多亿韩元的资产。在如此艰难的资金条件下，现代重工和三星重工无力收购大宇造船海洋的业务部门，况且他们自身的生产设备能力已过剩，因此其即使看好大宇造船海洋的有关业务部门，现已既无心、更无力去收购大宇造船海洋的业务部门；二是目前韩国商船、海工装备和军船建造设备能力均处于过剩状态，现代重工和三星重工不愿意收购更多的资产和设备，形成新的过剩产能作为“库存”以增加其自身的负担与压力。
将大宇造船海洋并入三星重工则是韩国政府对造船业的另一种重组方案。由于大宇造船海洋和三星重工的造船厂均坐落巨济市地域内，两家船厂相距很近。相关方案提出，除军船外，大宇造船海洋与三星重工的商船和海工装备业务相同，同时两项业务也都是它们的强项，强强联合完全可超过现代重工，跃升为世界造船企业的首位，如此调整同样可将韩国的造船企业三大格局重整为两强的格局，也可解决造船供给侧结构性过剩的问题，还可降低成本、提高效益、增强国际竞争力，保住韩国在世界造船界领先的地位。
对于将大宇造船海洋并入三星重工的重组方案，韩国造船界人士表示，该方案实施的可能性不大。一是要大宇造船海洋实行“一分为二”。跟将其一部分并入三星重工的原因一样，三星重工暂不具备收购大宇造船海洋的能力；二是三星重工与大宇造船海洋现分别拥有船坞 8 座和 6 座，其中大型浮船船坞分别各有 5 座和 4 座，两者合并后将拥有船坞共 14 座，在造船产能严重过剩的大环境下，如此大的生产规模与韩国造船产业结构调整的目标背道而驰。因此，该方案并不被大多数韩国造船界人士看好。而“三合一”的方法是指，将韩国三大船企相同的业务部门分别剥离出母体，分别重组整合为专业法人企业。这个“三合一”的重组方案所指的要剥离出母体企业的业务部门，主要是三大船企均拥有的液化天然气(lng)船业务部和海工装备业务部，以及现代重工和大宇造船海洋两家拥有的军船业务部，这个重组方案提出后，受到韩国政府主管部门和造船界、财界、金融界和市场研究机构等相关人士的重视并认为其具有可行性。
LNG 船向来是韩国三大船企商船领域的拳头产品。按照正常的市场预期判断，韩国三大船企在国际 LNG 船市场上的接单量占市场份额80%左右。大宇造船海洋 LNG 船年建造能力达 13艘，而在 LNG 船需求旺盛时，该船企 LNG 船建造能力可达到 20 艘以上。现代重工和三星重工的 LNG 船年建造能力分别为八、九艘。即韩国三大船企的 LNG 船年产能达 30 艘左右，这完全具备重组建立一家 LNG 船建造企业的条件。鉴于近年 LNG 船市场需求回调，韩国三大船企的 LNG 船建造生产设备能力过剩，必须进行压产调整。因此，这也是韩国三大船企LNG 船建造部门整合重组的一个市场机遇。目前，韩国政府主管部门对此方案表示关心，称值得研究。
众所周知，海工装备是韩国三大船企于 2010 年以后开始大力发展的新业务领域，生产设备、研发、人才培养、技术开发等都投入了大笔资金，自 2011 年至 2014 年也承接到了大批订单，但令人遗憾的是，在投入建造过程中遭到了 7 万亿韩元的亏损，将三大船企推进了危机的泥潭，因此，韩国造船企业海工装备部门压缩调整早已展开。大宇造船海洋表示，其海工装备业务总业务比重达 60%，要下调到 40%，三星重工也在压缩产能设备，现代重工已决定关闭它的第二座海工装备建造厂，现已停产。目前，海工装备业务部门重组方案有两个可供选择的预案：一是将三家的海工部门分离出来，重新整合为一家海工装备专业法人企业；另一个是将他们并入一家船企内的海工部门，成为这家船企的海工装备专业子公司。
重组方案中还提到，要将韩国军船业务部门合并为一个大部门。如今，韩国现代重工、大宇造船海洋、韩进重工业、STX 造船海洋等 4 家造船企业具备军船建造能力，其中，现代重工和大宇造船海洋均具备建造常规潜艇、驱逐舰和护卫舰等中大型军舰的能力，韩进重工具备中大型登陆舰、运输补给舰和快艇的建造能力，STX主要是建造各种中小型艇，特别是海岸警备队所使用的护卫舰、警备舰等。军船重组整合也包括两大方向：一是将现代重工和大宇造船海洋的军船部实行“合二为一”，还有一个是将上述四家船企的军船业务部门分离出来重组成为一家独立的军船专业建造法人公司。韩国造船界认为，军船部门重组有极大的可能性。
对于军船业务部门整合的方案现已得到大宇造船海洋的回应。5 月 20日，大宇造船海洋提交给它的最大股东——韩国产业银行的第二个结构调整计划方案当中，便将军船业务部门调整纳入其中，大宇造船海洋方面向媒体表示，关于军船部的结构调整，其企业内部正在研究讨论，但均没有最终作定论。
重组方案搁浅
韩国船企目前依靠政府注资进行的重组并不足够，市场萧条可能将持续更长时间，韩国政府也不可能一直为船企提供帮助。由于船企的重组给韩国产业银行带来了沉重负担，而韩国产业银行其实并不需要为船企重组负有任何道德责任。
对于系列重组方案，目前，韩国现代重工、三星重工和大宇造船海洋对其如何调整均未表态。从其自身发展的角度来说，它们并不同意这一类“肢解”调整。大宇造船海洋尽管很困难，但其曾经位于世界造船第三，如重组则在一夜间化为乌有，这是他们难以接受的现实。同时，LNG 船和军船均被船企视为自己的高附加值产品，要剥离出来也有些忍痛割爱之意。大宇造船海洋曾将LNG 船和军船列为其自身业务发展的两大拳头产品。现代重工和三星重工也将 LNG 船看作是与中、日造船同行竞争取胜的利器。由此看来，破局性的重组调整方案很难获得三大船企的首肯。
在近日开展的第二轮结构调整计划方案中，韩国三大船企均提出了压缩造船供给侧结构性过剩的举措。即，逐步关停船坞，以降低产能消耗方面的支出。其中，现代重工将分阶段、
分步骤地关闭船坞(现代在韩国国内有船坞共 11 座)，可能先停产一座，三星重工和大宇造船海洋则提出了其各将卖掉一座浮船坞的计划。
与此同时，由于新造船市场状况不断恶化，韩国三大船企今年第一季度仅接获了 9 艘新船订单。其中，大宇造船海洋和三星重工未能接获任何新船订单。为了帮助大宇造船恢复正常运营，韩国产业银行要求大宇造船海洋进行大规模裁员。对此，大宇造船海洋承诺将在 2018 年之前解雇 2000 名员工，相当于其职工总数13000 人的 15.4%，这也是大宇造船海洋提交给债权人的自救计划的一部分。同时，现代重工和三星重工预计也将在今年年底之前解雇约10000名员工。而面对大面积裁员引起的失业，这必将遭到韩国造船工人工会组织的反对。韩国造船界认为，随着造船结构调整的大规模展开推进，其工会组织的反对声音和行动会进一步高涨、激化。
日前，韩国政府已将造船业列为5个需要全面改革的产业之一，并于近期公布了对造船业重组的支持措施。除了要求船企采取降低工资等措施之外，韩国政府还明确表示，目前不会考虑合并三大船企。据韩国媒体报道，一位政府官员表示，对船企施压促使其合并或是为其注入更多资金，都无益于三大船企复苏。他透露，韩国政府近期已经取消了合并三大船企的计划。不过，船企将继续获得财政资助，债务偿还期限也将延长，作为政府鼓励船企探寻复苏道路的策略之一。
对于韩国中小船企的发展，韩国政府表示要下决心尽快处理，如成东造船海洋、STX 造船海洋、大韩造船和 SPP 造船等，要根据具体情况或是破产清算资产，或是实施破产保护，或是推入企业并购市场拍卖；STX 造船海洋极可能进入法院破产保护程序，SPP 造船正在寻找新主人，SM集团计划收购它，还有几家小型船企要清算资产。对于新一轮结构调整，韩国政府推出的一系列举措，均是希望其保住世界造船领先的优势，推动造船业平稳发展。
尽管韩国业内认为大刀阔斧的进行结构调整很有必要性，但是在船市整体低迷的情况下，行业内呼吁合并重组的声音可能会在一定程度上减少。随着造船劳动力减少，硬件设备设施的压缩，韩国相关业内人士对经济复苏时其造船能力表示担忧，特别是在出现更多的新船订单和海工装备订单时，因基础设施较少将会导致韩国造船业落后于中国和日本。因此，如果韩国政府无法对其造船业做出合理规划，韩国造船业可能会失去全球市场的主导地位。
事实上，对于全球造船市场，现代重工、三星重工、大宇造船海洋这三大韩国船企占据绝对重要分量，韩国政府对造船业的重组工作绝非轻易之举。韩国造船界人士预计，韩国政府将通过抛售三大企业的非核心资产、额外裁员等，尽量降低亏损的同时等待行业整体复苏。
来源：中国船舶报
