随着船东认识到船舶改造的可能性，发动机制造商正“紧盯”一块“新蛋糕”。
马士基于近日宣布，将对一艘现有集装箱船进行改造，使其成为甲醇双燃料动力船，从而可以使用绿色甲醇燃料航行。这将是业内首次将现有箱船改造为甲醇动力。
据悉，马士基已与德国发动机制造商曼恩能源（MAN Energy Solutions）签署了发动机改造协议，项目计划于2024年中期开始。目前，项目详细工程已经启动。
曼恩能源的一位发言人表示：“船舶改造市场潜力巨大。”该公司估计，目前有2800艘配备MAN二冲程和四冲程发动机的船舶有资格进行改造，如果使用绿色燃料，每年可减少超过9700万吨二氧化碳排放。
伦敦大学学院（UCL）能源研究所的能源和航运副教授Tristan Smith博士认为，在当今的全球商船队中，发动机改造潜力是“每年数千艘”。Tristan Smith博士称：“改造非常有吸引力，基于对船厂改造效率的测试，结果显示，没有任何限制。”
早些时候，新加坡散货船船东及运营商Berge Bulk与美国船级社（ABS）签署了一项开创性的联合开发项目（JDP）协议，探讨将重质燃油动力散货船“BERGE MAUNA KEA”改装为使用甲醇燃料的可能性。“BERGE MAUNA KEA”船长300米，载重量21万吨，目前正在日本造船（Nihon Shipyard）建造，预计将在2024年中期交付。
在这项为期6个月的联合研究中，双方将在甲醇燃料的可用性、燃料加注的实用性，以及改造技术和审查经济可行性等方面进行合作。
根据DNV的建议，包括燃料储存和燃料供应系统在内的改造成本在500万到1500万美元之间，这取决于燃料类型，根据经验，不超过新造船成本的25%才具备经济可行性。
然而，DNV的业务发展经理Christos Chryssakis对潜在的改造市场持“消极”态度，他估计，全球现有商船队中只有不到10%的船舶可以进行理论上的改装。“由于成本和不确定性，我们不认为目前可以进行大规模改造，但在未来5到10年内可以实现，特别是在2030年以后，也就是当法规真正开始生效时。”
其他已经在进行发动机改造的公司包括挪威船东Eidesvik和日本巨头Nippon Yusen Kaisha。
瓦锡兰的分析表明，如果不进行改造，到2030年，全球80%以上的商船队可能会落入最低碳强度指标（CII）等级。
