伴随着船舶大型发展，“梯级置换”正在悄然上演。
以集装箱船为例，随着18000 TEU级船的普及，原本亚欧航线上现役的10000TEU以下船舶已被逐步排挤到跨太平洋航线。相应地，跨太平洋航线上现役的6000TEU以下船舶也将逐步被排挤到跨大西洋航线。这种置换在提升各区域内航线和支线船舶的容量的同时，也将掌舵远洋航线的更多机会交给了超大船。照常理，更多机会应与更多责任、更多安全并存，但据JOC报道，随着船舶大型化发展，超大型船舶的潜在船损货损风险也正随之上升，其中由于断裂所致的赔偿尤甚。
安联保险（Allianz Global Corporate and Security）海运风险咨询全球主管Tim Donney曾经谈到，随着班轮公司订造新集装箱船尺寸向1.8万TEU以上发展，航运风险也在加大。Tim分析称：“由于船舶尺寸加大，甲板堆放的集装箱可以堆至7层或更高，这将增加甲板集装箱落水甚至过重引起船身断裂的风险。另外，海运业在全球范围内仍缺乏统一协调机制来部署救援拖船、驳船和重型起吊船赶往事故海域进行有效救援。因此，船舶大型化将令航运事故的救援成本一路走高。”从其言语中我们不难看出两方面内容。其一，对于大型化船舶的救援能力表示担忧；其二，大船易断。
“大船易断”的观点记者在以往的采访中已经不止一次听到。这一逻辑到底因何而起？这一说法是否恰当？
为了解惑，记者进行了深入采访。其中，一位专家谈出了自己的看法。首先，他认同过大的船舶尺度将影响船舶强度的观点。但除此以外，他也明确表态，通过设计以及建造过程中的船体质量控制等环节，断裂风险是能够得到有效规避的。为了更为直观地理解其观点，专家举例作出了说明。
他谈到，对于业内熟知的“船长变量对总纵强度的影响呈平方效应”问题。现有船长400m的超大型集装箱船均采用驾驶桥楼与机舱分离、驾驶桥楼前移的设计。这种设计有助于减小船舶的纵向弯曲力矩，增加船体强度。他谈到，目前来看，这种设计对于规避断裂风险是行之有效的。但若船舶尺度进一步增加，则需要更多的创新设计和措施来确保足够的船体强度。除此以外，在推进系统方面，对于超大型集装箱船舶而言，单主机柴油机整机就重达2300t。重量上的问题一方面导致很难将其装配到船舶上，此外大功率发动机在运转中产生的集中而强烈的振动，会导致船体龙骨发生裂痕，因而宜采用双主机双螺旋桨装置。
此外专家还谈到，确保超大型船舶船体质量控制，也是防止船体断裂，减少船舶海上事故发生的重要环节。2013 年12月27日，“MSC Monterey”号集装箱船在行驶至加拿大纽芬兰西南海域时，船员在接近主甲板处发现长约 1.5 m 的裂纹。随后，裂纹扩展至船舶外壳，在船体上形成了约 30 cm 的裂缝。调查人员经一系列超声波检测，发现4892TEU 的“MSC Monterey”号开裂原因是焊缝缺陷所致。专家据此谈到，大型集装箱船在建造过程中，只要按照船舶建造规范进行设计、计算，生产过程中严格执行焊接工艺要求，重点加强高强厚板的焊接控制，在产品验收时严格把关，就能建造出高质量的大型集装箱船，能够预防和控制焊缝开裂和船体断裂。
该专家表示：“海运历来是一个从错误中学习的行业。如果发展超大型船舶是错误，那么我们又如何解释其带来的绿色和高效呢？所以我们目前更多是要将目光聚集到如何解决超大型集装箱船断裂风险问题上来，而并非将其‘妖魔化’。就如我刚才谈到的发动机重量问题，双主机确实能够更好地解决断裂安全问题，但其也有着实施后占舱容多，进而降低载运量，影响规模经济效益的问题。所以如何去解决此类欠成熟的问题，还需要各方努力。”
来源：中国船检
