货物需求：海运贸易持续承压，欧线贸易跌幅明显
克拉克森统计，全球集装箱贸易在2021年大幅上涨6.7%后，2022年下跌3.6%，今年至今贸易同比下跌4.7%。一方面随着全球疫情管控的结束，之前集装箱货物需求面的利好重新向服务需求转移。另一方面，全球宏观经济“逆风”加强，欧美主要经济体通胀压力下引发“生活成本”危机。主干航线贸易下跌最为明显。
克拉克森集装箱全球贸易月度指标在6月同比下跌2%，虽然亚洲区域内贸易、南北航线等贸易重新恢复增长，但是主干航线贸易依然持续下跌。表面上看，近期远东-欧洲的货物总量已恢复到正增长，但主要受俄罗斯贸易推动（地中海航线），远东-西北欧贸易依然显著低于2021年均值（-9.1%）。
运力供给：大型船交付高峰，航线运力部署仍在增加
整体运力规模：集装箱船的集中交付潮已经开启。克拉克森统计，上半年集装箱新船交付量同比激增129%，其中12,000+TEU集装箱船贡献了69%的增长。克拉克森预测，2023年全年集装箱船交付量将达到创纪录的200万TEU。以TEU计，推动船队增速从2020年2.9的增幅加快至7.2%。明年2024年的新船交付会在今年的基础上进一步增长，交付主力船型依然为12,000-17,000 TEU和17,000+TEU的大型集装箱船。
航线运力部署：随着船队规模的增加，班轮公司整体航线投放运力呈逐年增长趋势。运力部署方面，船舶大型化趋势同样值得关注。克拉克森统计，当前远东-欧洲航线2/3的运力为17,000+TEU超巴拿马型集装箱船。但在2015年，8-12,000 TEU和12,000-17,000 TEU的新巴拿马型集装箱船占比达87%，为主力船型。随着越来越多的17,000+TEU集装箱船交付使用，班轮公司将小些的船舶再部署到跨太平洋航线，即运力部署的“瀑布效应”。我们看到，2023年6月部署在欧线的17,000+TEU集装箱船运力增长较2020年初增长66%（增加147万TEU的投放量）。同期，12,000-17,000 TEU集装箱船运力下降26%（减少51万TEU投放量）。
综上，我们可以看到班轮公司的运力调整赶不上船队的交付计划。而17,000+TEU集装箱船目前也仅能部署于欧线。
运价的其他影响：环保法规的直接和间接影响
基本面以外，疫情期间因事件影响而推高运费市场的因素已明显消减。虽然当前巴拿马运河因为天气原因通航率受到影响，但是克拉克森追踪的欧洲主要目的港的拥堵状况已逐渐回到正常水平。从需求和供给逻辑上看，市场的供需失衡仍将持续。在供需压力下，班轮公司重新采取多种手段进行有效运力管控。这其中包括航速调整、航线绕航和船舶停运。
而当我们看新一轮市场周期波动时，除去前面提到的供需和事件影响，我想额外增加环保法规对运价市场的影响。在这里我把它分为间接影响和直接影响。
●环保法规对船舶拆解和运力低效的影响有望对冲部分下行压力。短期来看，国际海事组织短期减排措施EEXI/CII，会迫使船舶进行节能装置加装和主机功率限制改造。克拉克森初步估算未来12-24个月内将导致整体船队运力下降2%-4%。而随着租金和运价市场持续承压，明年开始船舶拆解活动将会加快。但考虑到当前大部分大型集装箱船的船龄结构都较为年轻，目前船舶拆解将主要以8,000TEU以下的集装箱船为主。
●技术更新、法规影响带来额外成本，环保船型的溢价增加。普遍来看，替代燃料船舶的投资成本高于传统燃料船舶15-30%。明年随着欧盟航运业碳交易体系的生效，欧线集装箱船将面临巨额的碳配额成本。毫无疑问，班轮公司将努力争取将这部分环保成本转嫁给客户。以9,000TEU集装箱船租金为例，克拉克森追踪当前的节能型和非节能型船舶溢价约为15%。
最后，关于航运运价指数期货衍生品的推出，我也借机向上海期货交易所和上海航运交易所表示祝贺，期待我国航运金融衍生品的蓬勃发展。一直以来，克拉克森研究和上海航运交易所有非常良好的沟通合作。希望这篇小小文章分享能受益部分现货市场参与者，以及期货市场的研究人员。当然，投资者阅读需要谨慎。
来源：克拉克森研究
