围城？南沙海港今后会被两座桥围成内河港吗？-龙de船人

广州港辖区航道数量达320多条，航道可通航总里程超过1400公里，水域面积达2200平方公里。目前广州港出海航道是广州港主航道，自珠江出海口桂山锚地至黄埔港区全长约1 5 3公里，至南沙港区约115公里。

南沙港区会被两座桥围成内河港么？近日，随着港珠澳大桥主体桥梁合龙的消息传出，有网友又搬出讨论多年待动工的深中通道，讨论这两座桥是否会给南沙港区的主航道“添堵”。

对此，广州港务局及多家驻扎在南沙港区的大型货船运输公司相关负责人表示，自南沙挂牌成立自贸区短短一年多的时间，广州港抓紧修炼内功，发力打造“国际航运中心”，争取主动权。如今对南沙港区的出海航道充满信心。

也有专家直言，既然广州港作为航运中心的“心脏”，大桥的整体规划要适合主航道、航运中心未来的整体发展，也应该促进东西两岸的经济合作，打破地方利益格局，共同做大“经济蛋糕”。

被网友热议的两座大桥，一是刚刚合龙的港珠澳大桥。总长55公里，是连接香港、珠海和澳门的超大型跨海通道。它包括海中桥隧主体工程，以及香港、珠海、澳门三地口岸和连接线。其主体工程由6 .7公里的海底沉管隧道和长达22 .9公里的桥梁工程组成，隧道两端建有东、西两个人工岛。

另一座大桥是早在2004年被提上议程的深中通道。广东省政府网站相关信息介绍，深中通道是广东省高速公路网规划中“横五线”的重要组成部分，是连接“深莞惠”与“珠中江”两大经济圈的唯一直接通道。和港珠澳大桥不一样的是，这座大桥虽已立项但尚未动工。据广东省政府网站公布的信息，该项目经过广州、深圳、中山、东莞等地多轮讨论，受到部分地方推荐的方案为A 3“东隧西桥”方案。

对此，有网友认为，两座大桥都在南沙港区的出海口，“好像一层层的护栏”，“这样看南沙港区的出海航道不顺畅”。

“两座大桥确实都经过南沙港区的主航道。”广州一名政府官员解释，但港珠澳大桥对南沙港区的主航道没有影响，因为它采取的主体工程为海底隧道，船在海面走，车从隧道过。

但深中通道则不同，从A 3方案可以看出，南沙港区的主航道经过西桥，货船如要到达南沙港区，需要从桥下走。是否会影响通航，该名政府人员以最终方案没有出台为由，不愿作出评论。

“深中通道”成为多地讨论焦点

深中通道若开建，威力何在？不妨让我们先来了解下广州港“大家族”中的一员——— 南沙港。

广州港从珠江两岸至出海口这一段，依次分布有内港、黄埔、新沙、南沙这四大港区。南沙港区虽然年龄最小，但位置非同一般。因为一艘货船要进来广州南沙，先要从珠江出海口桂山锚地附近，沿着伶仃航道一路北上，再经过龙穴水道到达南沙港区。广州港主航道全长153公里，而南沙这条航道就长约115公里，如果将“南沙港区”比喻成广州港的“心脏”，那么南沙港区的主航道无疑是广州港的“大动脉”。

其实，这么多年来，深中通道建设工程方案就一直是多个地市讨论的焦点。“各个城市诉求不同，所以对大桥的态度也各异。”一名曾经与会的政府部门代表回忆。

这一点从近年来的新闻报道可以证实。有地方官员更是曾在公开场合直接表达，期待大桥动工与地方经济有直接关系。

“深中通道就是翠亨新区的生命线。”中山翠亨新区管委会有关负责人曾表示，马鞍岛上集中建设区就有80平方公里。其中规划了700亩地的科技金融新城，承接深圳产业转移，当时便有投资商在观望，“只要深中通道立项或者国家批复，他们马上过来买地”。同样，深圳市政府相关部门负责人也曾多次在论证会上，表达过希望大桥快些动工的期盼。

广州则不支持A 3半隧方案，认为会影响南沙港区的发展，力荐A 4和A 4-1两个全隧方案，“这与港珠澳大桥的设计方案有相同之处。”该名政府部门人员回忆，但遭到其他城市的反对，认为不仅造价高，而且工期长，也有一定的安全隐患，“后来，A 3方案经过多次研讨，最终给出西桥的通航净高达到73 .5米，这也已经是极限了，如果再高，会有通行安全隐患。”该名人士认为，一个方案，经过各市政府多轮协商，更像是一场“利益博弈”。

物流竞争大变局或改变城市地位

而站在企业的角度，他们或许更能理解这场“利益博弈”。

刘凯(化名)，央企货运公司一名工作人员。近年来，其所在的公司在南沙港区及深圳港盐田港区均有货运业务。他说，从物流角度看，政府部门真正担心或期盼的是，一座桥可能会改变珠三角的货运物流格局，城市地位亦随之发生改变。

据悉，在广东的港口资源中，港口的功能区位十分明显。如广州港和深圳港，共同服务于广东省及珠三角地区的外贸货物进出口市场。其中广州港主要服务于珠江西岸市场，深圳港主要服务于珠江东岸市场。“佛山、顺德的货物走南沙，东莞走深圳。”

“如今港口之间的竞争十分激烈。”近年来，香港港口与深圳港在服务范围、贸易特点、航线结构等方面比较趋同，但由于两地运营商的合资合作，尽管深港分属两个不同城市，但港口运营高度一体化，两港之间的竞争相对有限。因此，深圳港的航线构成也与香港港口相似，主要以国外货物为主。

相反，广州港更靠近重工业中心，集装箱运输发展更多依托内贸集装箱，与深圳港具有明显差别。根据预测，广州港2015年集装箱吞吐量预计达到1850万标箱，内贸箱占据大半江山。

一央企货运公司工作人员和多名业内人士分析认为，有了深中通道这座桥后，西岸的货也可能分流到东岸。

被定位“国际航运中心”广州发力

深中通道一旦开建，未来是否会改变东西两岸货运格局，各家的港口吞吐量是否会受到影响未可知。

但“仅靠内贸，港口根本吃不饱。而航线有排他性的特点，谁抢先拿到了航线，谁就可能抢先拿到货物。”一名央企货运公司工作人员如是解释。

面对悬而未决的深中通道，“不如主动抢到话语权！”多名专家均认为，“突围“的关键，还是要求广州港继续练好“内功”，成为航运中心，产生辐射效应，才是奠定其经济地位的最好办法。“长三角之前为了协调各个港口的利益，还曾设立过一个协调部门。但功能不明显，最终谁说的算，还是要看港口自身的发展。”一国企人员向南都记者举例说明。

因此，这几年来，广州港明显在大力发展外贸航线。据官方统计，广州港开通集装箱航线161条，其中外贸航线75条(较2015年底新增8条)。

而广州港要修成航运中心的良机，则始于去年4月21日。这天，广东自贸区挂牌成立，南沙纳入自贸区。根据国务院颁发的《中国(广东)自由贸易试验区建设实施方案》，明确南沙要重点发展航运物流，这个方案，给了广州港发展港口物流先天政策优势。

4个月后，广州市政府借中央政策的“东风”，出台了《广州市人民政府关于印发建设广州国际航运中心三年行动计划》(下简称《三年计划》)，《三年计划》共囊括了60个项目，明确了投资金额、实施单位及项目兑现的时间———3年。

自此，广州港抓紧修炼成“国际航运中心”的“心经”有迹可循。“就是从建设广州国际航运中心的差距和不足开始”。广州港集团相关工作人员解释说：比如，航运服务要素集聚建设发展滞后，航运交易、航运金融保险、总部经济等现代航运服务业不够发达，国际化程度较低，现代航运服务体系不完善。

在过去短短的一年多时间里，据南沙官方媒体“南沙发布”统计，就有50个世界500强企业投资落户南沙，超50家各类总部型企业进驻，在航运物流等领域形成产业集聚态势。

就在刚刚过去的6月，全球第一大散货运输公司—中远海运散货运输总部又落户广州南沙。此前，上海、天津、北京、青岛、大连等城市都曾向它抛来“绣球”，但它最终还是选择了南沙。对此，广州港务局副局长黄波认为，南沙港区有政府重视程度、政策优厚力度、港口条件优越度、贸易便利度等全方位的比较优势，这是促成中远海运散货业务总部最终落户南沙自贸区的重要原因。

但有企业人士认为，最终吸引中远海运散货总部落户的原因，还是因为广州港迄今已开通货柜航线达161条，其中外贸国际线75条，仅2016上半年就新增8条，“拉近了与香港港口的距离”。同时，具有货柜和散货综合优势。

据测算，中远海运散货总部落地南沙，当年便可为南沙贡献营业收入130亿元;稳定运营后，每年为南沙带来的经济效益近200亿元。

近日，广州港的港口“朋友圈”又增添了第33位小伙伴：欧洲顶尖货物中转港口———德国汉堡港正式签署了友好港协议书。据一名广州港务局工作人员回忆，“其实我们很早就想与德国汉堡港签订协议，但从前我们主动找去，对方态度都很不明朗。”直到2016年，汉堡港忽然很主动地找上门来。“原因很简单，一来他们看到了最近两年广州港的动作很大，加上香港港的吞吐量在下降，汉堡港本身又有进出口货物的装载需求。”所以顺理成章地促成了双方的协议签订。

“我们能看出来，在近一年的时间里，广州港竭力在国际舞台亮相。”德方代表如是评价。

启动“海铁联运”广州要抢话语权

与此同时，为吸引和满足更多重量级货船来南沙港区，广州港的主航道也将迎来拓宽工程。

据广州港务局相关工作人员透露，广州港航道通航宽度243米，目前仅能满足15万吨级船舶单向通航。为解决出海航道单向通航问题，已启动了广州港深水航道拓宽工程前期工作，拓宽工程将在航道三期工程基础上，航道通航宽度拓宽至385米，满足15万吨级集装箱船双向通航。“该工程预计在今年9月份动工。”据广东省政府网站信息显示，该个项目估算总投资约为27亿元。

除此外，广州港也正在“抓紧学着扬长补短”。不仅努力提高自身素质，还在洞察其他地市的缺点和不足。

多名专家认为，如今各个港口都有同质化发展的趋势，但南沙港区本身具有省内其他港口不具备的———海铁联运。近年来，关于南沙港铁路迟迟未开工的话题一直备受关注。去年，它已被纳入了《三年计划》之中，近日，南沙港铁路新建项目也开始环评公示。“如果说航道是南沙港区的海上‘动脉’，铁路无疑是其陆上的‘动脉’。”郑天祥解释，一个成功的港口，绝不会是仅发展航运，一定是要海铁和空海联运合作。

“我们现在也在积极争取铁路政策支持。”广州港集团相关负责人介绍，今年一季度以来，在铁路系列支持政策相继出台后，清远方向、湖南方向、韶关方向和河源方向的运费都有不同程度的下调。在铁路政策的支持下，广州港物流公司积极寻求海铁联运的发展与突破。今年2月3日，合肥开往黄埔的首批40个大柜顺利抵达黄埔港，成功尝试在港口专用线开展批量零散货运业务；4月13日，“黄埔—合肥”首列也顺利开行。另外，该集团的下属物流公司还启动了“黄埔—韶关东”方向的海铁联运业务，将货源由公路运输转至铁路运输。

近日，广州港集团又与广州铁路(集团)公司签署深化战略合作协议，依托南沙港进港铁路的建设，将铁路疏运的覆盖区域与广州港内陆港网络对接，开行广州至湖南、昆明的往返班列、省际集装箱运输班列，将海铁联运业务延伸至两广湖南云南等地。

面对广州港一年来频仍的动作，一央企人士认为，广州港的地位跟过去几年已不尽相同。“来了这么多龙头企业，广州港的发展，牵动着太多人的神经。中央也给了广州一个很明确的国际综合交通枢纽的定位。一座大桥的建设，也要考虑整体布局。”

中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥则认为，无论深中通道最终选择何种方案，不影响南沙港区的主航道应该是制订方案的重要思路。其实从地理位置来看，深中通道还拉近了深圳机场和广州港的距离，“那是否也会带动东部的货运来到广州港呢？”郑天祥觉得，这就涉及地方利益格局，能否破局也是一个多年讨论的老话题，“大桥的作用，应该和航运中心是一样的，为整个广东，甚至华南地区经济发展服务。”

广州港的地位跟过去几年已不尽相同。来了这么多龙头企业，广州港的发展，牵动着太多人的神经。中央也给了广州一个很明确的国际综合交通枢纽的定位。一座大桥的建设，也要考虑整体布局。

——— 一央企工作人员

港珠澳大桥示意图广州一政府官员认为：港珠澳大桥对南沙港区的主航道没有影响，因为它采取的主体工程为海底隧道，船在海面走，车从隧道过。