根据航运分析机构Alphaliner的数据，当前排名前10的班轮船东手持集装箱船订单数量达到431艘，总运力超过590万TEU。加上创纪录的液化天然气（LNG）运输船订单，亚洲船厂很难为油轮和散货船船东腾出新造船船位。
船舶经纪Gibson在最近的一份报告中指出：“中国新增的集装箱船订单正在进一步占据船厂产能，再加上集装箱船市场询价的进一步加强，油轮新造船的可用船位正在与集装箱船的可用船位竞争，这将对船厂的定价能力和远期交付能力造成影响。”
截至8月底，今年的集装箱船新船订单量已超过2023年全年订单总和，在接下来的几周里，还将订购大量集装箱船。今年6月，全球班轮船队有史以来首次达到3000万TEU。虽然全球集装箱船队在未来几年将大幅增长，但Alphaliner的数据（见下图）显示，全球前10大班轮船东近一半的新船订单实际上是为了替换老旧船舶。
Alphaliner数据显示，目前，全球前10大班轮船东仍运营着683艘船龄在20年或20年以上的船舶，运力超过260万TEU。假设远洋货轮的正常商业寿命为25年，则表明排名前10位的班轮船东可以将其订单总量的44%用于替换现役老旧船舶，而不是扩建船队。
Alphaliner数据显示，只有一家班轮船东没有订购足够数量的新船替换老旧船舶，如上图所示，马士基在更新其老化船队方面明显落后于其他同行，表现得相对不活跃。
尽管如此，马士基在今年8月宣布将在2026年-2030年期间新增80万TEU的船队运力，相当于50-60艘船，其中30万TEU运力来自马士基的新造船计划，50万TEU运力则计划通过定期租船协议获得。对此，Alphaliner也确实指出，上图所示的“裸”数据有些失真，对马士基不利。
