在去年秋天的APEC会议上，马来西亚提出了“建立海洋强国”的国策。作为拥有2.4亿人口、17499个岛屿的发展中国家，印尼这一国策可谓完全符合国情：其地理条件、财力、物流需求现状均决定了，最适合该国的物流方式仍然是航运。其原因是，英法两国之间以海底隧道连接英吉利海峡，中国以跨海大桥、跨海高速公路等连接枢纽城的方式，无论从财力还是从利用率角度来考虑，对今天的印尼来说都未必是最佳选项。只有大力发展造船业，“激活”航运业，才是其最佳选择。
为此，印尼对于中国造船业颇感兴趣。今年7月，在中国银行和中国船级社驻雅加达机构的安排、协调下，印尼政府组织相关业界团体走访了浙江、福建的造船企业，除了想借鉴中国船企的发展经验，更希望吸引来自中国的投资，探索两国造船业的合作之路。
据估算，印尼近期对各类船舶的需求约为1500艘，而该国总统近期已下令禁止进口船舶。这意味着，这一庞大的市场需求将由其本国船厂来满足。然而，该国目前虽有250家船厂，但多分布于爪哇、苏门答腊、加里曼丹和巴淡等地，不仅企业规模有限，且超过70%的船舶配套设备必须进口。印尼造船业能否实现快速发展，如何才能满足航运业的需求？
三大难题待解
难题一：硬件不足 技术落后
笔者认为，印尼发展造船业还需破解三大难题。难题之一是，目前印尼的船厂设备设施简陋，技术落后，无法满足现代造船管理和工艺技术要求。
传统造船工艺与现代造船工艺的区别之一，在于分段预制是“正装”还是“反装”。这种工艺上的差异，对于建造5000吨以下的驳船和更小尺度的拖船无关紧要；但对于建造总长超过100米的“万吨轮”，则至关重要。
“正装”沿袭传统木船建造“铺龙骨”的概念，除了定位分段“坐”在船台上，其余部分或是分段组装，或是“贴膏药”，向船头和船尾部分顺延铺开。这种造船工艺导致分段拼装合拢与分段制作彼此干扰，容易顾此失彼。尤其是艉部分段，其拼装合拢的精度将直接影响机舱主机和轴系的安装精度，进而决定了船舶建造的进度乃至这艘船能否建造成功。采用这种工艺方法造万吨轮，从第一个分段上船台，到最后一个分段合拢结束下水，1个船台周期往往长达1年。不仅如此，船舶下水之后，还要经过漫长的码头舾装与系泊试验，通常3—4个月才具备航行试验的条件。正因为船台精度先天不足，船舶航行试验回来缺陷多多，往往2—3个月后才可以交船。
“反装”则是将分段以相对平整的甲板面“反扣”在胎架上，由于有胎架的依托，复杂的建造与安装作业转变为单一重复的工作，工人劳动强度随之大幅减少，达到了省工的目的。不仅如此，由于管系预装精度、电缆预装精度乃至下料的余量控制精度普遍提高，还实现了省料的目标。而省工、省料的共同效应则是省时，使得造船进度大大加快。反装分段工作完成之后，船舶能否成功翻身上船台或下船坞合拢，关键看起重能力。船厂的吊机起重能力越大，船体分段就可以越大、越重，则分段划分数量可以越少，预舾装精度就越高，船台周期即可大幅减少，进而大大提高关键造船设施——船台的利用率。就笔者所见，在中国造船行业，5万吨散货船的最短船台周期仅为17天！由于船台利用率大幅提高，则船企无需过多的船台，这又进一步降低了投资成本。更重要的是，由于在分段制作期间实现了充分预舾装，船舶具备了最大限度的下水完整性。有了船台精度的前期保障，船舶下水后2个月就可试航，试航回来1个月即可交船。
通过以上分析可以发现，如今造船工业在技术、工艺、管理等方面已发生了革命性的变化，正朝着系统化、智能化、标准化不断发展。而这些，也正是印尼造船业的短板所在。
难题二：缺乏整体规划 配套严重滞后
去年10月和今年6月，笔者两次走访了位于西爪哇的一家建设中的大型船厂，老板姓林，是位年逾古稀的华侨。这家船厂拥有全印尼首屈一指的超大型干船坞两座，船坞均宽65米宽、长450米，配套有两台45吨吊机用于修船。目前，该厂已经基本具备建造超大好望角型船的能力。此外，该厂还有两座200米长的旧船坞，用于修船业务。
而距其20分钟车程之处有另一家船厂，老板是一位年轻的华侨，他无奈地告诉我，该厂正在为印尼海军建造的5000吨加油船已经处于停工状态。目前，船体虽已完工，但是主机和多台韩国进口设备摆在露天，任凭风吹日晒雨淋。据了解，该船之所以停工，是因为资金链断裂。
今年5月，笔者还走访了位于东加里曼丹省SAMARINDA的一家船厂。长逾200米的船台上空空荡荡，150米的船坞里，正在修船。虽说这家船厂目前以修船为主，但是姓张的华侨老板十分热情，特意带笔者去参观新买的造船设备，并自豪地说，数控切割机从中国进口，在上海制造，他们兄弟要着手发展造船。
巴淡岛约有100家船厂，今年3月25日，笔者走马观花，参观了其中有代表性的6家。仅仅从造船工艺的角度来看，没有任何一家采用“反装”分段制作的造船工艺。而那些采用“反装”工艺的船厂，则只是建造拖船、驳船之类小型工作船，这类船舶对船厂的工艺精度和吊机起重能力要求不高。因此，从设备设施及造船工艺来看，这些船厂均难以建造总长100米以上的大型船舶。
通过走访印尼船厂，笔者发现：首先，30米以下的拖船、总长100米以下的驳船等船型，因为尺度小、线型简单、工艺精度要求低且对设备设施要求不高，属于层次较低的产品，市场门槛低，目前印尼此类产品的产能明显过剩，因市场变化而被弃船的船厂比比皆是。此外，大批没有订单的拖船仍然在不断地开工建造，可见印尼造船行业整体缺乏协调与规划。
今年4月，笔者参观位于巴淡的一家船厂，该厂当时在为印尼国家石油公司建造17500吨油船，采用的正是传统的正装“贴膏药”式造船工艺，导致船舶合拢精度差强人意，项目已经严重拖期。无论船东还是日本船级社的验船师，都对建造质量与进度不满意。笔者发现，该船艉部拼接的分段已经变形，将来该船是否能够顺利安装主机与轴系，何时才能实现气囊下水，实在令人堪忧。在这一项目上，船厂、船东和船级社都付出了努力，无奈事倍功半。尽管如此，2个月后，印尼总统视察该船厂时，看到正在船台上建造的庞大船体，备受鼓舞，认为印尼有能力建造大船，随即信心满满地做出决策：禁止印尼进口一切国外船舶。
可以说，笔者在印尼船厂中观察到的上述问题，折射出该国发展造船业的第二大难题：配套严重滞后，无法对造船业形成支撑。笔者认同一个观点，即一国的造船业与其军工及重工业密切相关。就印尼来说，该国历史上曾被侵略过、占领过，但是没有出现大规模的反侵略战争，独立后也没有大力发展能够为反侵略提供支撑的独立军工及重工业体系。因此，印尼造船业要想获得大力发展，恐怕仍然“孤掌难鸣”。
首先，钢铁制造业是造船业的基础，而印尼目前的钢铁产能远不能满足造船业的需要，船厂仍需大量进口钢板。举例来说，印尼船厂若从乌克兰进口船板，加上运输费用与进口税后，中板成本超过了1500美元/吨，大大降低了印尼船厂的竞争力。就修船报价来说，目前我国的修船换板基价为1美元，而印尼船厂的价报为4—5美元，与新加坡持平，至少为中国船厂的4倍。其次，印尼造船业70%以上的配套设备靠进口。
为鼓励造船业发展，针对上述两项问题，印尼财政部最近出台新举措，将增加投资项目的免税优惠期。印尼财政部长透露，政府将颁布法令，将免税优惠期的投资项目数从5个增加到9个；优惠方向是：农产品加工业、海洋运输业及特区主要工业；优惠期从5年到10年不等，特定项目可以获得20年优惠期。这一新举措将如何惠及造船业，还值得继续关注。
此外，在引进外资与技术发展造船业方面，根据印尼目前的法律，合资公司中外资方的占股最大比例为49%。不过，在今年7月印尼代表团与浙江、福建两地造船企业的见面会上，印尼国家投资委员会已就外国公司在印尼的投资比例、土地征用、审批流程等释放了很多积极信息，因此，印尼为了发展造船及海洋运输业，是否会在上述方面采取灵活的措施，值得大家拭目以待。
难题三：融资难 法律障碍难清除
印尼发展造船业的第三大难题是融资难。造船是资金密集型行业，一艘船动辄数千万美元。以1美元兑13350印尼盾的汇率估算，则一艘造价为2500万美元的巴拿马型散货船价值达33.5亿印尼盾。以70%的银行融资比例计算，约20亿印尼盾要向银行融资。目前，印尼每个月的内贸贸易结算金额约为60亿美元。这意味着，发展造船业，一方面对其国民经济的拉动作用是巨大的；另一方面，“牵一发动全身”，造船业的壮大对其金融业的冲击也是巨大的。
当前，印尼船东进行造船融资主要有两个方向，一是向本国银行融资，二是向国外银行及金融机构融资。然而，这两条路几乎都不通畅。对于印尼船东来说，在国内融资的成本过高。目前印尼本土银行的基本利率为7.5%，贷款附加利率则通过谈判来确定。无论如何，最后的融资成本利率肯定是两位数，一般在12%—16%之间。而根据印尼央行（Bank Indonesia）2015年5月的经济和财务统计数据，印尼银行业贷款利息环比平均增长了20个基点。
其中最高增长幅度来自消费贷款，上升50个基点，为13.76%；营运资本贷款上升9个基点，为12.72%；投资贷款上升12个基点，为12.30%；定期存款利息平均上升12个基点，为8.54%。此外，1个月与3个月定存利息分别下降31和40个基点，各为7.85%和8.50%；3个月以上利息上升4—109个基点。
相比之下，外国资本融资成本低得多，以LIBOR+150-200点计，融资成本一般在2%—2.5%左右。然而，实际情况是，虽然外国资本的利率低，“门槛”却高：如果船舶注册港即挂旗是银行所在国家或地区，则融资的难度不大；船舶若从事印尼内贸运输，在印尼港口注册，挂印尼旗，就会遇到融资抵押的问题，往往难以成功。其原因是：融资抵押人是外资银行，而船舶是本土船厂目前无法建造的船型，为进口船，则依据相关法律，合资公司中外资方的持股比例最大为49%，而70%的融资比例是造船业惯例，那么船舶换旗后如何令融资贷款的外国银行放心？
目前，印尼法律只允许挂印尼旗的船舶从事内贸航运。由于船舶运力短缺，所以印尼航运企业在国内市场上的收益要好于国际市场。因此，船舶如果不挂印尼旗，一来解决不了国内船舶运力短缺的问题，二来企业没有经济效益。正是由于上述种种原因，印尼船东从国外融资的难度极大，成功率很低。
对于印尼船东而言，中国的银行也是外国资本银行。那么，印尼船东过去在中国融资的情况如何？笔者操作的项目中，提供资金的银行包括中国银行、民生银行、建设银行以及进出口银行，其贷款利率一般在5%左右。不过，上述银行对印尼船东的资信审核程序繁复，过程漫长，且至为关键的是必须投保“中信保”。虽然中信保的保费费率一般为5%左右，但由于印尼在国别风险上与以色列持平，费率高达8%—13%，因此，对印尼企业来说，中国银行的融资贷款利率与印尼本土银行相差无几，没有任何吸引力。
综上所述，印尼要发展造船业，就必须清除有关抵押的法律障碍。中国发起成立亚洲基础设备设施投资银行（AIIB），印尼政府投资34亿美元，在域内投资国家中排名第五位，位居印度（84亿美元）、韩国和澳大利亚（各37亿美元）之后。可以预见，未来亚投行有望为印尼发展造船业助一臂之力。
三招破解三大难题
印尼应如何破解难题，推进造船业快速发展？对此，笔者结合工作经验及自身思考，提出几条应对之策，以求抛砖引玉。
对策一：授之以渔，结成共同体
对我国船厂来说，若要为印尼船东造船，绝不能简单地收钱、交船了事，而必须有开阔的眼光，加强双方合作，更深入地介入对方的业务。若要在印尼投资船厂，在当地为印尼船东造船，则情况会更为复杂，过程也更加漫长，稍有不慎，就会出现“打水漂”的局面。笔者认为，在“授之以鱼”与“授之以渔”的抉择中，我国船厂必须秉承“双方结成命运共同体”的宗旨。所谓“授之以渔”，就是指从头到底地跟进项目，发挥我国船厂在管理和技术上的相对优势，实现善始善终。
以造船工艺的改进为例，印尼船厂目前对中国的船体焊工非常欢迎，一些船厂的华侨老板特意回到祖国聘请中国工人，为他们办理在印尼的工作签证。他们惊喜地发现，原来4个月才能完成的船体分段制作，如今一个半月就完工了。而这还仅仅是低层次的劳务引进，在进一步提高印尼造船行业整体工艺水平、引进技术，引进管理、引进设备、引进资本等方面，两国造船界还有着广泛的合作空间。
再以印尼的企业规模结构现状来看，目前印尼经济50%以上的GDP由中小企业创造。中小企业充满活力，富有竞争性，但也因是小本经营，在扩大生产规模时需要借助外力。相比之下，设厂造船所需的资金量就更大，这让许多印尼企业家对造船望而却步。因此，我国船厂可从联合印尼中小企业起步，在当地逐步发展造船业，且此举还有助于释放我国过剩的造船业产能。
根据印尼钢铁业的发展现状，现阶段印尼钢企可先发展粗钢产品，如铸造、锻造船用设备，生产船锚、锚链、船尾美人架、螺旋桨、中间轴和尾轴，乃至主辅机机架等，以满足造船业的需要。
对策二：掘金中国 化解融资风险
就目前来看，由于本国造船融资利率高企，印尼船东向国外银行融资已是一种必然。为此，就必须解决与抵押贷款相关的法律问题。笔者认为，可以考虑利用我国香港在法律、金融和航运方面的优势，探索共赢之路：我国企业可说服银行及印尼船东，在香港注册船东公司，船舶以光租的形式挂印尼旗，由印尼船东以营运人的身份进行运营与管理，在印尼开展内贸运输业务，获得的经济效益则由相关利益方共享。
此外，我国船厂在印尼发展造船还有一大优势：印尼的航运与造船企业，很多是华人企业家拥有并运作的。他们普遍欢迎来自中国的资金、人才与管理经验。在此过程中，香港作为中国建立21世纪海上丝绸之路的桥头堡，应该也必然能有所作为。
对策三：选对船型 满足市场需求
印尼海天辽阔，资源丰富。要运输丰富的物产和矿产，就需要大量的船舶。那么，什么样的船型才是最合适的？对此，在船型论证阶段，我国船厂就必须十分谨慎，考虑周全。选对船型的好处是，无论市场如何波动，政治环境怎样变化，只要能够很好地满足市场需求，项目的结果总是令人乐观的。而且，在造船项目的进行过程中，政府与银行还有可能给予优惠政策。反之，则船厂面临的风险很大。笔者建议，我国船厂一定要注意以下几个方面的风险。
一是，印尼与中国相反，东部欠发达。印尼总统已宣布，在巴布亚设立总统现场办公室，每隔2、3个月去那里现场办公，要把巴布亚建设成为印尼的粮仓，解决人民吃大米的问题。那么，航运与造船业应思考的是，若要配合农业发展，运送大米的船型应如何设计？
此外，印尼各个岛屿的码头设备设施严重不足，但是公路的条件相对好许多，如果船舶能有供汽车滚上滚下的舷侧板或艉跳板，会实用很多。因此，载重汽车运输船、“杂装”集装箱船等船型更能满足印尼市场需求。
二是，印尼内河码头吃水不深，旱季与雨季的河流水深差别很大，因此货船通常靠拖船和驳船来完成内河装载工作，到入海口再向大型散货船过驳。但是，不仅如此，今年开始，我国六部委的相关文件生效，使得自印尼进口的煤炭大幅减少；目前印尼政府对有色金属原材料的出口限制也更加严格，要求出口产品必须有60%以上的本地加工成分。在这些因素的共同作用下，印尼拖船和驳船运力过剩的问题愈发严重，建造这一类船舶的船厂的生产能力也明显过剩。
对我国现有的散货船船型进行分析可以发现，“江南型”76000载重吨散货船对于目前印尼的电厂码头来说已不太适用：电厂码头的最大吃水为12.5米，导致结构吃水为14.2米的该型船无法满载，每一航次都亏损10%的舱容。不仅如此，印尼国营电厂的招标条款对船舶的航速与油耗都进行了限制，导致该型船无法经济地运营：若航速超过14.5节，则违反规定，要遭受处罚；而航速若较低，又会导致日油耗超过每天32.5吨的规定，仍要被罚。因此，该型船目前并不适合印尼市场。
此外，92500载重吨 散货船在印尼也无用武之地。该型船的货舱区域长度超过200米，船宽达38米，因此势必要在卸货时移泊甚至掉头，否则码头设施无法使用。此外，这种船型的油耗更高，亏舱更多。这表明，大型的干散货船目前在印尼内贸运输中难以发挥优势。
印尼海域辽阔，油气资源丰富。不过，据笔者了解，一些获得开采权的外国油气公司，经过数年的勘探后，往往因指定区域没有开采价值而被迫宣布放弃开采。因此，对于印尼海洋工程船的选型，我国船厂要慎之又慎。
印尼国家石油公司（PERTAMINA）对油船的需求十分迫切，且挂印尼旗的油船运力短缺情况严重。其所需的原油船的吨位为35000载重吨，而该型船项目已经多次招标不成功，其主要原因是没有合适的船型。不过，据媒体报道，印尼国家石油公司目前正在中国建造不同吨位的油船50艘，因此，印尼对油船的需求情况或将出现变化。
值得关注的是，印尼的航运物流问题是综合性的，除船型因素以外，还与物流相适应的航道、码头、集疏处理，甚至与海关、卫生检疫、仓储的追踪、电脑记录体系等有关。最近，有些问题在印尼引起了轩然大波，总统已严令查处相关环节的腐败问题，以压缩货物滞港时间；此外，印尼政府已将港口和航道建设列为国家重点工程项目。因此，印尼相关基础设施的发展、变化，也将对其船舶需求产生影响，值得中国船厂继续关注。
来自中国船舶报
