江浙几大船厂的现状

船舶制造业的兴衰，能折射出经济结构中的关键脉络，在中国沿海的海岸线上，这个一度暴富的行业还在挣扎。
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文｜《中国企业家》记者 粟灵   
编辑｜尹一杰摄影｜邓攀


孙永凯皱着眉头，眼前的沉寂让他感觉蹊跷。


这是位于江苏省扬州市广陵区长江边的一处造船公司的工厂，这里的机器已停止轰鸣，定格在连绵的阴雨中，停车场里，零星的几辆自行车东倒西歪，厂区与宿舍区之间的道路上鲜有行人，路边的店铺大门紧闭，为工人居住而违建的铁皮房看上去早已无人出入。


孙永凯已经不记得有多久没来大洋船厂了。在这位扬州本地司机的记忆里，这家在扬州数得着的大企业，在鼎盛时，上下班高峰期的道路拥堵状况令他头疼。


“以前根本走不动，路上尽是戴安全帽、穿工作服的，骑着自行车和电瓶车。”孙永凯说。


去宿舍区门口买水时，他与小卖部老板娘攀谈得知，船厂目前已停工，曾经的几万工人都已离散，只留下几百名保安和设备维护工人。“这几百人再走了，我们也要倒闭了。”老板娘告诉他，大家都在等待着行情好转，船厂重新开工。


然而，并不是所有人都希望大洋船厂重新开工。


“去产能，就是要把产能永久地去掉，而不是暂时关门，等市场稍微好一点再让它死灰复燃。那样的话，我们这个行业是永远不会恢复的。”江苏新时代造船有限公司（以下简称“新时代”）总经理刘海金对那些已经沦为“僵尸”的昔日竞争对手并无太多怜悯。


在波罗的海干散货指数（Baltic Dry Index，以下缩写“BDI”）持续低迷的造船业寒冬里，油轮订单是唯一的救命稻草。这支撑着新时代挺过了去年与今年第一季度。


“今年春节后，散货船市场有复苏迹象。我们已经开始在跟船东谈散货船合同了。”BDI回升，处在市场前沿的刘海金，敏锐地嗅到了整个行业的春天将至，但他并不愿意与死在寒冬里的竞争对手一起分享。


刘海金有他的道理，如果我们把镜头转向另一个造船大省——浙江，产能过剩的危机会更为直观。


台州被称为“中国中小型船舶生产基地”。在温岭松门镇渔港沿岸，成片地分布着众多规模不等的造船厂，它们是2008年金融危机之前，台州造船业爆发式增长的产物。彼时，投资造船业，就是做一件简单的钱生钱的事情，一如股民炒股。


“08年以后生意就不好做了。”浙江腾龙造船有限公司（以下简称“腾龙”）副总经理梁新法盯着眼前停工的渔船，无奈地笑着。在船东资金到账以前，他们已经先行垫付了1000多万元。但比起周围那些只能靠修理渔船维持生计的小船厂，如今还有船可造的腾龙尚属幸运。


与腾龙同在一位老板旗下的天时造船有限公司（以下简称“天时”）则在有意识地向技术密集型船企方向发展。大形势下，对于还在坚守的船企来说，要么转型升级，要么等死。


刘海金羡慕上游的钢铁业。2016年，国家以“壮士断腕”的决心化解钢铁业过剩产能，于是，约占造船成本30%的钢材价格上涨超过一倍。


但他更羡慕的是国有船企，在他看来，这些国有船企享受着民营船企难以企及的政策优势和军品订单优势。


“民营船企有一个机会，就是积极地参与国企的混改。”在2017第十一届苏商领袖年会上，扬子江船业集团（以下简称“扬子江”）董事长任元林提出，发挥国企体制的保护作用和民企机制的灵活作用，若二者结合，既能使国企得到活力，也能使民企找到生路。


生死线上的挣扎还在继续，对于民营船企，尤其是大型民营船企来说，寻求与国企的合作成为它们眼下最值得憧憬的梦想。

行业寒冬

杨文军慵懒地靠在椅子上，他的修车铺正对着扬子江的北大门。2009年，他从朋友那里得知扬子江招工的消息，便从老家安徽阜阳来到江苏靖江。在做了一年半汽车修理工以后，他便在厂区门口自己摆摊修理自行车、电瓶车。


“厂里的工人来自五湖四海，贵州、云南、湖南、江西的居多。”造船业巨大的人员流动性让杨文军早已习惯了别离。尽管如此，他也感觉到近两年来扬子江工人急剧减少。“2015年下半年人开始变少。”


事实上，自2015年开始的数轮裁员中，这家中国最大的民营船厂裁去8000人，员工总数由28000人降至20000人。


一位被扬子江解雇的工人告诉记者，他所在的钳工班组一共有10人，公司采用不记名投票的方式让班组成员投票让谁离开，得票数最高的两个人被公司解雇。


在扬子江的办公大楼里，任乐天承受着巨大的压力。2015年5月1日，他子承父业，被任命为集团首席执行官。2016年是他履新后的第一个完整财年，行业的严峻形势考验着这位“少帅”，裁员8000人的消息曾经一度引发业界震动。


“这样的裁员方式虽说很残酷，但也是公司为了适应恶劣的市场环境而不得已作出的选择。”一位扬子江内部人士说。


2017年3月30日，扬子江在新加坡交易所（SGX）发布2016年度报告。在这份成绩单上，2016年，扬子江实现营业收入151亿元，归属股东净利润为18亿元，占中国船舶工业协会报告的中国船厂创造的净利润总额的10%以上。截至2016年12月31日，扬子江持有包括85艘船舶、价值43亿美元的在手订单。其中2016年接获19个新订单，合同总价值达8.23亿美元。








成绩面前，其父任元林却保持着清醒。“大家觉得这个很牛，我告诉大家这是假的。假在哪里？假在看自己环比，这两年每年都下降了30%，下降得很厉害，但在总盘子里的比重却在上升。”原来是50寸的蛋糕，扬子江占5%，现在蛋糕只有20寸，扬子江占10%。但20寸的10%，远远小于50寸的5%。“这就是我们造船的现状。”


去年，全国造船完工量、承接新船订单量、手持船舶订单量三大造船指标，以及营业收入和利润，都呈现出不同程度的下降。


来自中国船舶工业行业协会的统计数据显示，2016年，全国造船完工量为3532万载重吨，同比下降15.6%；承接新船订单量为2107万载重吨，同比下降32.6%；截至2016年12月底，手持船舶订单量为9961万载重吨，同比下降19%。2016年1~11月，全国规模以上船舶工业企业有1459家，实现主营业务收入6975.7亿元，同比下降1.6%。规模以上船舶工业企业实现利润总额147.4亿元，同比下降1.9%。


今年以来，形势仍未见好转，2017年1~3月份，全国造船完工1567万载重吨，同比增长87.7%。但承接新船订单554万载重吨，同比下降25.4%。3月底，手持船舶订单8865万载重吨，同比下降26.3%，比2016年底下降11%。1~3月，船舶行业80家重点监测企业实现主营业务收入624亿元，同比下降9.7%；利润总额2.5亿元，同比下降63.5%。


刘海金刚刚招待完来自欧洲的客户。他自称是“被国外船东认可的少数有资格建造油轮的船厂之一”。新时代的造船业务以散货船、集装箱船、油船、化学品船四大类为主。在散货船市场低迷的2016年，并非所有船厂都能如扬子江一般，拿到6艘40万吨级超大型矿砂船（VLOC）订单。新时代能活下来，凭的是油轮的一枝独秀。事实上，2016年至今，该公司承接的30艘新船订单全部是油轮。


“2016年，我们的状况还不错。”刘海金向《中国企业家》记者展示他的成绩：2016年，新时代共交付23条船，载重量250万吨。营业收入为97亿元，实现利润10亿元。2016年承接新船订单22条。到2016年底，手持订单59条。2017年，新时代现已交付12条船，载重量120万吨，承接新船订单8条。“我们的产能在每年30条。如果手持订单有两年多的，我们新签订单的步子就会放缓。”
相比于这些尚且手握订单的船企来说，在行业寒意十足时，更多的造船企业依然不得不面对拿不到订单的窘境。


中国船舶工业行业协会发布的《2016年船舶工业经济运行分析》指出，全球承接到新船订单的船企仅占全球活跃船企比例的34%，我国新接订单船企占国内活跃船企的41%。按年末手持订单和实际产能测算，我国船企订单保障系数已下降到目前的1.5年，开工船舶明显不足。2016年我国共有59%的企业没有承接到新船订单，中小船企的倒闭潮已经蔓延至大型骨干造船企业。江苏熔盛、舜天船舶、南通明德、浙江正和、浙江造船等我国骨干中大型船企深受影响，生产经营几乎停滞，甚至进入破产重组程序，我国主要造船企业面临生存难的极大压力，行业平稳健康发展受到巨大挑战。


曾几何时，在长江下游经济带，扬子江、新时代、熔盛重工，以及大洋船厂所属的太平洋造船集团（以下简称“太平洋”），作为造船大省江苏的四大民营造船企业，风光无限。而如今，前两者勉力维持，后二者已几近崩溃。


熔盛重工已不再叫熔盛重工。这家曾经的中国第一大民营船企，因造船市场的急转直下而濒临破产。2015年4月22日，在收购了海外油田项目之后，该公司以“华荣能源”的名字重新出现在资本市场。根据其公布的2016年财报，其营业收入为-41.19亿元，亏损35.65亿元。亏损主要由于船舶销售收入减少及因取消造船合约之收入拨回。截至2016年12月31日，该公司总资产为233.12亿元，总负债为325.76亿元，负债率高达140%。


2008年金融危机后，太平洋曾因签下70亿元的国内船企最大订单而声名鹊起，其旗下拥有浙江造船和大洋船厂两个造船基地，分别专注于OSV（即offshore support vessel，海洋石油支持船）和散货船细分市场。2016年4月，因订单丰厚却无钱建造，浙江造船向法院提出破产重组申请，而大洋船厂也因散货船市场寒潮而被迫停工。太平洋所属的春和集团，其旗下的另一家造船企业——南通太平洋海工，则因持续亏损被供应商于2016年8月向法院提起破产清算。


这些或许都与春和集团4亿元短融违约事件有关。春和集团于2015年5月14日公开发行第一期短期融资券（以下简称“15春和CP001”），金额4亿元，期限1年，票面利率7.95%。2016年5月16日，春和集团公告称，发行的“15春和CP001”未能按照约定筹措足额偿债资金，正式违约。春和集团解释称，由于行业整体下滑、海外投资亏损、银行收贷等原因，公司现金流枯竭，即将有断裂的危险。而此前，外部评级机构已将其列为重大风险企业。


作为宁波规模最大、实力最雄厚的造船企业，浙江造船提出破产重组申请的消息，让浙江省造船业雪上加霜。此前，2012年5月，台州最大规模的出口船舶企业浙江金港船业有限公司（以下简称“金港”）向法院提交破产申请；2015年2月，温州最大的民营造船企业庄吉船业有限公司向法院提出破产重整申请；2015年5月，舟山知名民营造船企业正和造船有限公司向法院提出破产重整申请。


在“中国中小型船舶生产基地”台州，近五年来，其造船业衰弱的趋势尤为明显。《台州日报》提供的数据显示，2011年，该市规模以上（2000万元上）造船企业工业总产值135.03亿元，2015年这一数据下降到49.25亿元，而2016年1~10月则为33.25亿元。全市规模以上（2000万元上）造船企业从2011年的69家降到2016年的33家。


船厂里叮叮咚咚的敲打声让钱永着迷。在台州温岭，造船业主要以渔船为主，十天以后，禁渔期开始，在他待了20年的海滨船舶修造有限公司里，上岸维修的渔船会渐渐多起来。如今，“修造公司”早已只“修”不“造”，工人也由巅峰期的几百人减员到现在的30余人，“维修渔船，利润很少，但造船几乎已经没有了。”


危机重重


梁新法的办公室里，贴着一张2008年版的中国主要造船厂分布图。地图四周是密密麻麻的船厂名单，“浙江腾龙造船厂”位列其中。那一年，现在的股东刚刚把腾龙买下，梁新法来到腾龙担任副总经理。而那一年，也正是台州造船业由盛入衰的转折点。


故事要从2003年说起。这一年，世界造船业中心从欧洲转移到东亚，民营经济发达、民间资本雄厚、劳动力成本低的中国沿海地区，吸引了越来越多欧洲船主的目光。


2003年10月，浙江省船舶工业座谈会在舟山召开。会后，台州市举办以“造船”为主题的行业座谈会，并制定了船舶工业十年规划和相关政策，“发展造船业”被列入台州市政府新兴工业发展重头项目。








台州民间资本迅速如滚雪球般集中到造船业。2003年，临海仅有6家船厂，产值10亿元。两年后，船厂数量即发展到11家，产值20亿元。随后，三门、路桥、椒江、玉环等地造船厂也遍地开花。2005年，台州市完成造船471艘，计90余万载重吨，完成工业总产值78亿元（其中船舶出口总额近10亿元），从业人员达1.5万人。到2007年底，该市年产值上亿元的造船企业有28家，其中宏信、海丰、天时、振兴等4家船厂年产值超过5亿元。


“在2008年之前，新船供不应求。造船纯利润最少在30%以上，最高在100%以上。船卖疯了，钱赚疯了。如果当年你在现场，你会觉得钱太好赚了，看着都眼红。”温岭海事处执法大队王中苏与温岭船企打交道10年。回忆起往日行业的盛况，他言辞间难掩激动。


彼时，台州市民投资造船业，一如股民炒股，有些人甚至借巨款入市。“船企老板很是吃香，他愿意接受你的投资，是给你极大的面子。甚至许多银行都盯上船企，千方百计把钱贷给船企。”浙江方圆造船有限公司（以下简称“方圆造船”）董事长金文林表示，2005年之后的好几年，他每年筹集游资都超过2000万元，给投资人的回报率为30%左右。


据行业机构不完全统计，在2008年之前，台州市至少有200亿元民间资本流入造船业。截至2008年，台州市有120座1万吨级以上的船台，造船能力超过200万载重吨，占全国十分之一。


繁华的背后隐藏着危机。时任临海长顺造船厂厂长的马仙顺较早感到风险的逼近。2007年下半年，大连和秦皇岛的码头外浩浩荡荡排队等候停泊的船舶，让他突然意识到产能过剩。2008年初，他做出一个决定：关闭工厂，转型修造1000吨级的舾装码头。


然而，在高利润面前，能做出这般决定的船企极少。2008年，台州市又有30多家造船企业陆续上马。与此同时，50%以上的船厂通过改建、扩建等，不断扩大生产规模。


正当造船业一片红火之时，2008年金融危机迅猛来袭。当年下半年，国外订单明显减少。


真正的打击是在2009年。在温岭，2009年报备的造船载重吨从2008年的133.44万吨坠落到44.26万吨，相对完工总吨也随之下降。订单从国外转到国内，从大船转为小船。曾经接惯了5000吨以上订单的船企，开始屈尊接收1000吨以下的订单。


梁新法面前6艘未完工的渔船已经放了三年。船东是一家广东的渔业公司。

“他们没有钱，我们也挣不到钱。我们都已经赔进去1000多万了。”他最担心的是对方弃单。


造船业遵循着这样一个流程：客户下订单，付定金，造船企业为了控制成本，在接单后，要先买好80%左右钢板等材料。所以，当船主付定金后，船造到一半，船主弃单，造船企业就会陷入两难。不造，这艘船就废了；继续造，就得往里贴钱。而在行情不好时，好船烂卖是规律。因此，如果几笔大单被弃，造船企业就有风险了。


金港就是前车之鉴。这家台州曾经规模最大的出口船舶企业，早在2009年时，订单就已排到2011年。但是，金融危机袭来，外国船主纷纷弃船，导致资金回笼困难。2012年5月，该公司终因资不抵债，向法院提交破产申请。


在危机面前，更多深层次的问题暴露出来。对于主要靠民间资本重组和廉价劳动力推动发展的台州造船业而言，技术和资金一直是悬在其头上的达摩克利斯之剑。2014年，在100多家国家船舶工业重点扶持企业中，台州只有台州枫叶船业有限公司一家船企入榜。绝大多数船企都技术含量低，竞争力弱。


“我们只有海域使用权，没有土地使用权。土地可以拿去抵押，我们不可以，所以银行不愿意放贷给船厂。”梁新法用力踩了踩脚下的地，告诉《中国企业家》记者，面对融资难的问题，当地普遍的做法是，由股东分别以个人名义向银行贷款，而不是以公司的名义贷款。这样的股份制存在着一定的风险。在台州，许多看似实力雄厚的船企其实是许多股资本力量集合的结果。遇到危机时，这些资本急于抽回，试图减少损失。


更让梁新法觉得不公的是税收。根据我国财政部和国家税务总局相关规定，一般纳税人与小规模纳税人的分界线在50万元。腾龙作为年应税销售额在50万元以上的企业，属于一般纳税人，其基本税率为17%。


梁新法指了指远处一艘刚刚建好的渔运船，4月27日，它将下水交付舟山的船东。“卖了6000多万，税收要交400万。”他不明白，为什么同样的船在安徽、江苏，交税却很少。浙江税务部门的严格执法，让很多造船商开始转战其他省份。


江苏的刘海金也在抱怨着税收的不公，他抱怨的不是地域的差异，而是国企与民企身份的差异。他向记者解释着“国轮国造”的概念——中国的轮船如果在国有船企建造，可等同于出口船舶，船企将享受退税优惠。但民营船企无法享受同等待遇。“我们的客户都来自国外。就算有一两个中国船东，也是用国外的公司来订船。这样才是一个出口船，才能享受退税。”


这种身份上的差异还表现在订单上。刘海金提出，利润相对较高的军品订单几乎都为国有船企所囊括。即便国家正在推动军民融合，但未来民营船企能拿到的军品订单，也只能是一些辅助类型的船。


即便是民用船舶订单，国有船企也保持着优势。任元林并不掩饰对扬子江2016年业绩的自豪，他从工银租赁手中拿到了6艘40万吨级超大型矿砂船（VLOC）订单，能从国有船企口中分得一杯羹实属不易。中国矿运、招商轮船及工银租赁一共订造了30艘40万吨级VLOC，用于从巴西到中国的铁矿石运输。


“扬子江是获得这批订单的唯一的民营造船企业，获得这批订单的其他船厂均为国有企业。”任元林说。


事实上，国有船企的日子也并不好过。


中远海控一位高层告诉《中国企业家》记者，去年至今，像中远海控这样的造船企业已经很难再拿到新订单。即使几年前的订单，船东也经常会挑各种毛病，以拖延造船企业的交货时间。“之所以会出现这种情况，也是因为整个船运业长期陷入低谷，运力过剩，新船交付只会增加负担。”


BDI是由国际上若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数，它直接反映了全球海运的景气度，也是反映国际间贸易情况的权威指数。一般认为，波罗的海指数2000点是航运公司的盈亏线，跌破2000点后，航运公司很难盈利。


十年前，BDI曾高达10000点以上。从2011年开始，形势急转直下，到2016年2月10日，BDI跌至新世纪最低的290点。事实上，在过去的五年多时间中，仅有5个月波罗的海指数高过2000点，剩下的时间都在2000点以下徘徊。今年以来，BDI有所回升，但依然在750~1250点之间震荡。


2016年8月31日，韩国最大、全球第七大航运企业韩进集团在韩国和美国申请破产。这起事件影响着全球超过50%的货主与货代企业，成为全球航运业有史以来最大的破产案。


“我们将有可能会遭遇1980年以来最暗淡的一个时期。”波罗的海国际航运公会（BIMCO）航运首席分析师彼得·桑德分析称。


与之相对应的是钢铁价格的回升。2015年中央经济工作会议把“去产能”列为2016年五大结构性改革任务之首，而钢铁业则是去产能工作的重中之重。钢铁业的这场阵地战取得了立竿见影的效果。


“2016年1月，钢板价格不到2000元。到年底，钢价超过了4000元。价格上涨超过百分之百。”占造船总成本约30%的钢材价格飙升，让刘海金苦不堪言。


任元林在2016年底也表达了同样的无奈：“今年1月份，我向沙钢订的钢板1980元一吨，这个月我订的钢板，4000元一吨。钢板整整涨了一倍。”


于是，下游航运业的冰冻与上游钢铁业的回暖，夹击出了造船业的凌汛。


出路何方？


钢铁业去产能的成效让刘海金又恨又羡。他说，由于国家对钢铁行业的强力整合，让钢铁这个市场马上好了起来，“但是国家对造船行业的整合力度就不是很大。”


100公里以外大洋船厂的死寂，并未让他有丝毫兔死狐悲之感。相反，他更期待如钢铁业那般拆卸生产设施的强力举措。


“有太多的僵尸企业，但国家还没有明确的态度。”在他看来，僵尸企业必须彻底出清，生产设备必须永久拆除。国家也应该如对待钢铁业一般，设立专项基金，解决人和债的问题。否则，暂时停产意味着行情好转后的死灰复燃，那样的话，行业将永远得不到拯救。


事实上，国家的通盘考虑已经开启。2017年1月10日国新办新闻发布会上，时任国家发改委主任徐绍史明确表示，今年去产能除了钢铁、煤炭之外还会扩围，有一些产能利用率低、过剩产能比较严重的领域也会纳入去产能范畴。
国资委主任肖亚庆也表示，今年央企去产能从煤炭、钢铁扩围至有色金属、船舶制造、炼化、建材和电力等产能过剩的行业。


1月12日，工信部联合六部委印发了《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016~2020年）》。工信部装备工业司司长李东对媒体表示，中国船舶行业已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨，然而仍然存在着无效产能，中国造船业必须瘦体，估计要削减30%以上的过剩产能。


船舶行业加速去产能已成为大势所趋。然而，刘海金或许并不知道，去年那场钢铁业的硬仗打得有多艰难。


钢铁重镇唐山正是最鲜明的例子。


“唐山去产能目标明确，但包括地方政府、钢铁企业、企业员工以及银行等在内的各参与方对此均有顾虑。”国家信息中心办公室随志宽试图解释唐山在去产能过程中所面临的复杂关系：对地方政府，去产能会拉低唐山市经济增速2到3个百分点，降低税收超过5亿元，并可能带来大规模失业和经济硬着陆等一系列问题；对钢铁企业，靠市场倒逼去产能进程会比较缓慢，且一旦市场回暖就可能死灰复燃；对企业员工，由于年龄结构不合理，其他工作技能缺失，对企业兼并重组、下岗再就业存在恐惧心理；对银行，唐山钢铁企业在银行贷款占比超过13%，去产能可能增加银行不良贷款。


去产能需要克服重重困难。与此同时，危机面前，越来越多的船企也意识到转型升级的必要性。


《2016年船舶工业经济运行分析》称，世界经济复苏缓慢，二手船（含海工装备）市场规模较大，船舶营运能力和造船产能过剩的局面在短期内难以得到根本改善，预计2017年新造船市场形势难有明显起色，全球新船成交量在3000万〜4000万载重吨，海洋工程装备成交量约为100亿美元，但新船价格有望止跌企稳。受在手订单大量交付的影响，油船、散货船和大型集装箱船三大主流船型市场总体仍将处于低位，化学品船、支线箱船、滚装船和豪华邮轮等细分市场将继续保持活跃。国际原油价格仍将低位徘徊，钻井装备市场继续低迷，生产装备市场有望小幅增长，海洋工程装备市场难有明显好转。


豪华邮轮作为“造船业皇冠上的明珠”，设计建造难度大、进入门槛高，目前基本都在欧洲船厂建造，而根据中国交通运输协会邮轮游艇分会发布的《2015中国邮轮发展报告》，未来邮轮产业发展将处于爆发期。过去十年间，中国邮轮旅游市场增长了320倍，年均增速高达170%，引领和支撑亚太市场，并成为全球邮轮经济发展最快的区域。


因此，国务院印发的《中国制造2025》明确将“突破豪华邮轮设计建造技术”列入高技术船舶发展的重要方向。《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016~2020年）》亦将邮轮列入重点发展领域。


2016年11月30日，随着第一块龙骨板在四川大英县嘀江畔的船坞内吊装就位，由中国重工全资子公司武昌船舶重工集团有限公司承建的全球首个1:1新泰坦尼克号邮轮开建。这意味着中国重工正式进军邮轮市场。


同年7月，中国船舶工业集团公司与意大利芬坎蒂尼公司在上海正式签署豪华邮轮《造船合资公司协议》。上海外高桥造船有限公司将负责合资公司豪华邮轮的建造和交付。首批5艘国产豪华邮轮预计在13.5万吨级，可容纳6000名游客、2000到3000名船员，每艘造价约在50亿元左右。首艘豪华邮轮预计在2021年建成并交付。


LNG船亦被《中国制造2025》列入高技术船舶发展的重要方向。2017年3月28日上午，位于江苏靖江长江边的2号码头，烟花爆竹声中，教母凯西汤普森剪断绳索，敲破香槟，并为“龙船”点睛。船头的红布落下，扬子江首艘龙系列27500m3 LNG船“JS INEOS INTUITION”号正式面世。这标志着扬子江向清洁能源船建造领域迈进。


天时也有意识地向技术密集型船企方向发展。2015年，它承接建造中国首艘万米级深渊科考母船“张謇号”，引起广泛关注。


然而，大多数的船企并不能如这些大型船企般财大气粗，它们需要寻求转型的其他途径。


早在2009年初，方圆造船就开始另谋出路。董事长金文林规划三条出路，一是造船出租，二是开办海运公司，三是修船和造船结合。


这种做法很快在台州普及开来。2009年下半年，不少台州造船企业边造船边办海运公司。两年后，全市出现了100多家海运公司。


台州海滨船舶修造有限公司则重新定位，从造船业向修船业转变，投入7000万元打造船坞，还组建了拥有近60多个工人的修船团队。2015年7月，一个长236米、宽40米、深11米，最大能容纳8万吨级船的船坞开门迎客。


但大型民营船企依然有着明确的诉求，任元林呼吁混改。这位中国民营船企的头把交椅占据者，略有些迫切地在公开场合表达着“愿朝廷，降诏安”的意思。
2016年，央企兼并重组迈出实质步伐。中国远洋海运集团整合13家大型船厂和20多家配套服务公司成立中远海运重工有限公司，中船重工大船与山船、武船与北船、风帆与火炬能源、重庆红江与重跃整合重组也在推进。


“国企混改，两个央企并在一起，我认为那都是假混改，宝钢和武钢两个加起来变成世界最大，有什么用？一个南方文化，一个北方文化，这种1+1＜2。”任元林并不掩饰他对目前造船业兼并重组状况的不满。


2000年，扬子江由国企改制为民企。此后，该公司又在新加坡上市。但任元林希望尝试和参加国企混改。


刘海金也表达出类似的意愿。


“如果有合适的国有性质的投资者，我们愿意也欢迎他们来。”国企的订单优势让他无法抗拒，但国企的运营机制，他也有所顾忌。


资本市场上市也被纳入计划，他希望能成功登陆国内主板。此前，同为“江苏四大民营造船企业”的扬子江和熔盛重工，都选择在境外上市，“国内上市有困难的话，我们才会考虑去国外。”


四月的江苏，寒雨连江，天空依然阴霾，厂区外的油菜花已悄然开放，但春天暂时还不属于这个行业。