最近，武汉一家知名房地产公司一直忙于出售小区临街商铺和停车位，以便填补跨行投资带来的亏空，一位不具姓名人士告诉记者，这个亏空来自造船厂。数年前投巨资建造的船厂如今已负债累累。
民生银行武汉分行营业部一位信贷经理告诉记者，像这种跨行投资造船的企业不在少数，真正赚钱的并不多，多数企业面临难以生存的窘境甚至倒闭。与此同时，船舶行业内企业的形势也不容乐观，自2015年以来，江苏熔盛重工有限公司、南通明德重工有限公司、舜天造船（扬州）有限公司等一批船企相继破产重整。
曾经风光无限的造船业正经历一场风暴洗礼，受全球经济和航运市场低迷影响，造船市场在谷底中徘徊。我国造船业正经历一场大洗牌。
A
订单持续下滑 破产企业接二连三
根据中国船舶工业行业协会提供的数据，今年1-4月，全球航运市场小幅反弹后受阻回落，我国新接订单和手持船舶订单持续下滑，重点监测企业主要经济指标同比继续下降，行业平稳发展仍面临较大挑战。1-4月，承接新船订单665万载重吨，同比下降51.8%。4月底，手持船舶订单8662万载重吨，同比下降30.3%，比2016年底下降13%。
中国船舶工业行业协会信息部相关人士说，2016年1-12月，全国造船完工量3532万载重吨，同比下降15.6%，其中海船为1172万修正总吨；新承接船舶订单量2107万载重吨，同比下降32.6%，其中海船为731万修正总吨。截至12月底，手持船舶订单量9961万载重吨，比2015年底手持订单量下降19%，其中海船为3225万修正总吨，出口船舶占总量的92.6%。
国际方面，2008年全球船厂手持订单所能满足的工作量一度最高达到5.6年，不过，目前手持订单已经降至只能满足2.3年的工作量。2016年共计117家“活跃船厂”退出市场，而今年又将有163家“活跃船厂”将在交付最后一艘新船后无船可造。
中船工业经研中心向记者提供一项统计数据，2009至2016年，我国约有140多家造船厂关停倒闭，约有90多家船厂被兼并收购。
近年来，我国破产的船厂中不乏大型企业。2015年3月，泰州最大的民营造船企业东方重工向法院申请破产重整。同月，我国最大的外资造船企业STX（大连）造船被法院裁定破产清算，债务规模240亿元。2015年4月，温州最大的民营造船企业庄吉船业宣布破产重整。2015年5月，浙江知名的民营造船企业正和造船也向法院提出了重整申请，造船企业破产数量陡增。
2015年7月底，明德重工宣布破产，明德重工是我国最好的化学品船厂之一，属于工信部公布的首批符合《船舶行业规范条件》企业之一。
2016年初，浙江舟山五洲船舶修造有限公司（以下简称五洲船舶）最终没有撑下去。浙江省海运集团随后向舟山中级人民法院提请其子公司五洲船舶的破产清算，五洲船舶成为造船业寒潮中第一家倒闭的国有造船厂。
“船企拿不到订单，企业纷纷倒闭，既有航运市场低迷的因素，更主要还是产能过剩引发的。”宁波新乐造船公司总经理刘文忠告诉记者，就拿散货船来说，当这个市场出现过剩时，我们及时放弃做了十年的干散货船生意，重点转向小型天然液化气运输船。因为产能严重过剩，加上技术门槛低，同质化程度高，干散货船已经没有利润可言。更要命的是，现在根本没有订单可以接。
B
低端船型过剩 高端船型不足
“接单难背后，一方面是航运低迷、需求不足、产能过剩，国内外市场竞争激烈；另一方面是我国高技术含量、高附加值船舶制造能力低。”刘文忠说。
据工信部预测，“十三五”期间，全球新船年均需求在8000万-9000万载重吨，而我国现有的造船产能就有约6500万载重吨。需要注意的是，我国造船业的产能过剩是结构性的。在散货船等中低端船型产能过剩的同时，高端船型供给不足，高技术、高附加值的LNG船、油轮、海洋平台等多被韩日造船厂把持。
中国船舶工业行业协会相关负责人表示，当前造船市场产能过剩，更多是体现在结构性产能过剩。新船市场并非都低迷，在超大型集装箱船和油船订单上，韩国船企凭借技术优势承接大量订单，在散货船订单上，日本船厂借本币贬值的机遇和我国抢夺订单，面对日韩企业的强势竞争，我国船舶工业加快结构调整和转型升级的工作任重道远。
浙江造船工程学会副理事长陈达西接受记者采访时说，日本在20世纪90年代成为世界第一大造船国，产能占世界的1/3左右，其成为世界头号造船强国用了大概20年左右的时间。而我国造船业在近几年快速崛起，其高峰时期，光造船厂就超过几千家，目前我国造船行业面临的最主要问题就是增长过快导致的产能过剩。
工信部副部长辛国斌说，当前全球船舶工业正面临金融危机以来最为严峻的时期。一方面，国际船舶市场需求大幅下滑，航运市场和造船市场严重过剩的局面在短期内难以得到根本性改善，市场需求形势仍将十分严峻。另一方面，世界船舶工业全面陷入困境，除了欧洲造船业凭借其在豪华邮轮等领域的优势，市场份额逆势提升外，日韩等主要造船国均面临生存难题。
业内人士普遍认为，造船行业或将持续处于底部，国内造船企业整合重组已是必然趋势。
C
大浪淘沙 沉者为金
面对造船企业接单难、交船难、盈利难、融资难等问题，加快造船行业供给侧结构性改革势在必行。
对此，业内人士表示，船舶制造业的发展要注重行业结构的调整。供给侧改革的一个重要方面就是要调整行业结构。工信部发布了三批符合《船舶行业规范条件》的企业名单。金融政策以及行业“白名单”制度的实施，有效引导了社会资源向优质企业倾斜，挤压落后企业生存空间。
值得一提的是，《船舶行业规范条件》（简称“白名单”）的实施，可以说是重新洗牌的有效手段之一，也就是化解产能过剩矛盾，加快结构调整，提升技术水平，促进转型升级。
日前，工信部网站公布了《关于符合<船舶行业规范条件>企业名单（第四批）的公示》，华泰重工、大津重工、常石集团（舟山）、浙江新乐造船、长兴船舶重工、振华重工等6家企业入选这份业内俗称的船企“白名单”。
自2014年第一批“白名单”公布以来，工信部保持一年增加一批的操作频率，截至目前，共计77家企业入选。
与以往不同是的，这次工信部同时还公布了《关于撤销7家企业船舶规范企业资格的公示》，其中大连辽南船厂、南通明德重工、熔盛重工、浙江造船、正和造船、青岛造船厂等6家船企来自第一批“白名单”， 江苏东方海洋装备来自第二批“白名单”。
有关人士告诉记者，2016年出台的《船舶行业规范企业监督管理办法》旨在加强对于“白名单”企业的动态管理，该办法第二十一条为规范“白名单”企业划定9条红线，对订单状态、经营情况、企业信用等都作了明确规定。这9条红线构筑了对于船舶行业规划发展的立体考评体系，其核心目的在于鼓励企业做优做强，全面建立现代造船模式。
此外，今年年初发布的《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016-2020年）》明确提出，引导社会资源向优质企业倾斜。
记者从克拉克森最新发布的报告中了解到，从2011年中国前10家造船集团交付量全国占比35%到2016年53%，中国造船业产能整合正在加速推进。《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划（2016-2020）》中船舶工业深化整合的一项目标，到2020年，全国前10家造船企业造船完工量占全国总量的70%以上，这意味着造船产业集中度将大幅提高。
大浪淘沙，沉者为金。经过优胜劣汰后，我国造船行业竞争力将大幅提升。
为结构调整积蓄力量
□ 李薇
船舶产能过剩一直被视为我国造船业在船舶建造市场上出现“滑铁卢”的罪魁祸首。但是，严格说来，这个说法并不精准，其实，过剩的一直是低端的船舶产能，而高端船舶建造从来不缺订单。我国过去几年虽然是世界第一大造船国，但是生产主要以干散货船为主，技术含量低，很容易受到航运业变化影响，技术难度高、新型环保的运输船，我国占有量却比较少。
“大而不强”，当船市普涨之时，这样的船企或许可以随大流摸到小鱼小虾，但是一旦市场退潮，要想继续赶海，就必须拿出真本事向深海进发。当下，我国船舶企业的出路在于转变思路，向高端产品进军，提高造船业产品设计、建造能力，实现从大到强的转化。这也是全球船市此轮洗牌对船企的要求。这种“洗牌”对被淘汰出局的企业来说无疑十分残酷，但对我国整个造船行业而言，也许正是“腾笼换鸟、凤凰涅槃”的开始。
我国造船业的低端竞争带来了不少问题和负面影响，譬如浪费社会资源、自然资源，导致市场恶性竞争、降低资源配置效率等等，不排除这种低端产能，我国造船业就会受困于小而散的“内耗”格局而不能自拔。
只有浴火，才能重生，我国造船业应及时提升科技创新能力，制定长期科研目标，开展长期科技研发，夯实科研基础，建立造船企业、配套厂商、船级社、科研院所、高校和航运企业等横向联合的研发模式，瞄准科技前沿，大力开展大数据、工业物联网等新技术的应用，只有让企业真正具备科技创新能力，才能永立船市市场的鳌头，牢牢掌握船舶建造市场的话语权和定价权，以自身实力应对结构调整的挑战。
来源：中国水运报 记者 石维
