世贸组织近期宣布将2015年世界贸易增长预期下调到2.8%，同时中国2015年前10月进出口总值同比下降8.1%，然而据Alphaliner预测，今年全球集装箱船队规模增加6.2%，加剧了航运市场的下滑和低迷。2016年注定会是航运业不平凡的一年，整合重组、并购声音不绝于耳。先是传来中远和中海、外运和招商局的整合重组，近期淡马锡出售东方海皇的消息又闹得沸沸扬扬。交易能否实现，到底花落谁家，笔者对此做了一点自己的分析。
首先我们分析一下谁会是买家。2M、G6、CKYHE和O3是世界集装箱班轮四大联盟，都拥有超大型集装箱船队。APL与东方海外、商船三井、赫伯罗特、现代商船、日本邮船同属于G6联盟。2M包括马士基和地中海航运；CKYHE包括中远、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运；O3包括达飞轮船、中海和阿拉伯联合轮船。中远、中海已经确认了整合重组，再同时进行并购，可能性几乎没有。近期又传出韩进海运和现代商船的重组传闻，一旦确认，也不具备并购的可能。地中海航运历来都是大手笔造船自建船队。据悉年初长荣海运签订承租11艘18000万TEU型船，到2019年陆续交付使用。另外也有盛传阳明海运或与中远联合订造22艘20000TEU型船。赫伯罗特刚刚完成与南美轮船的合并，再次进行并购的可能性也不大。阿拉伯联合航运此前已经订造6艘18800TEU型船和11艘15000TEU型船，并有计划再订15艘11000TEU或者13500TEU型船，针对目前市场，船舶已经充足。这样，四大联盟中只有马士基、达飞轮船、东方海外、商船三井、川崎汽船和日本邮船具有并购意愿的可能性。
马士基今年订造了7艘3600TEU型船, 11艘19630TEU型船，17艘14000TEU型船，但日前宣布暂时放弃6艘19630TEU型船和2艘3600TEU型船，另外推迟8艘14000TEU型船的订单。此举有两种解释，一是，同两年内裁员4000名员工计划一样，削减成本，控制运力增长；二是腾挪出空间，为并购做准备。笔者认为二者兼有，况且马士基已经提出了并购申请。一旦收购成功，可以确保运力规模第一的位置，不过到时2M联盟实力会进一步加强，这是另外三个联盟不希望看到的。
相比其他几家，达飞轮船是最希望达成并购的，也是笔者最看好的。如果中远、中海整合后，中海退出O3,那么联盟的实力会大打折扣，况且并购后达飞轮船会坐稳运力第三的位置。据悉日前达飞轮船已经抢先马士基进入内调阶段。
CKYHE联盟也同样面临着整合后中远退出的可能，但也具有韩进海运、现代商船整合后实力增强的可能性。与此同时，G6联盟面临着实力削弱的危险，所以笔者认为东方海外同样具备强烈的并购意愿，况且近年来他们大手笔的造船投入也是屡见不鲜。从某种意义上说，三家日本船企并购的可能性最低。
汉堡南美、太平船务、以星轮船和万海航运是TOP20中四大联盟以外的四强。对于汉堡南美来说，虽然并购可以弥补其东西航线的不足，不过在目前市场低迷的情况下通过互换舱位实现盈利也不失为上策，因此说汉堡南美的收购意愿不是很强。同为新加坡公司的太平船务或许是此项收购中的黑马。如果新加坡政府干预到并购当中，或许对太平船务会更加有利，况且新增的船队和航线会是极大的补充。
NOL出售价格大约在50-70亿美元之间，毕竟目前航运市场低迷，高价并购的意愿不会很强。目前NOL也采取了一系列措施，降低成本、提高盈利能力，并且业务还在非常正常有序的开展，也不排除公司进行融资整合后继续经营的可能，这也是笔者最希望看到的，看到这位上世纪位居全球前三甲的航运巨人能够雄风再现。
来自北方网
